100% vám a kínai elektromos autókra, és ami mögötte van
A napokban érkezett a hír, hogy az USA kormányzata 100 százalékos vámot vet ki a Kínában gyártott elektromos autókra. A fenti hír felett alighanem sokan elsiklanak, mondván ez csak az amerikai elnökválasztás előtti szokásos adok-kapok része. Vagy esetleg a Kína-USA-viszony eszkalálásának egy újabb lépése csupán.
Mindamellett, hogy a fenti magyarázatok mögé is lehet érveket pakolni, azért valójában a felek hosszú távú motivációi, gazdasági racionalitása sokkal izgalmasabb annál, mint hogy legyintsünk, és sima kardcsörtetésnek véljük a fentieket.
Ha nagyon rövidre akarnám fogni az érvelést, akkor elég lenne belinkelni az év eleji podcastunkat Jaksity Györgyel és jómagammal, amelyben pont a fenti jelenség bekövetkezésére számítottunk. A 100 százalékos vám ötlete tökéletes reflexió arra, amit Gyuri mondott a fenti podcastban, nevezetesen, hogy Kínának nem maradt más választása, mint hogy a feldolgozóiparban nyomulva próbálja életben tartani gazdasági növekedését.
Kína és a közepes növekedés csapdája
Egyre több a Kínával kapcsolatos kérdés, ebben az adásban Jaksity György, a Concorde alapítója és igazgatósági elnöke, Gyurcsik Attila, az Accorde Alapkezelő vezérigazgatója és Vidovszky Áron, a Concorde privátbanki vezetője ezekre keresik a választ.
Ezt a feldolgozóipari többletet próbálja aztán eladni ott, ahol tudja. Kínának ez egy kényszerpálya, mivel a 2010-es években csúcsra pörgetett ingatlan és infrastrukturális beruházások óriási lufit generáltak, és további fújásukra se pénz, se szándék, se értelmezhető kereslet már nincsen. Szó szerint falakba ütköztek.
A másik, amit a fenti podcastban szintén megemlítettünk, hogy erre a kínai feldolgozóipari többletre máshogy fog reagálni a Nyugat, mint tette azt akár 20 évvel ezelőtt. Lassan ugyan, de a nyugati országok ráébredtek, hogy a kínai vállalatokkal folytatott verseny a jelentős állami támogatások miatt lehetetlen feladat elé állítja a szabadpiaci környezetben működő nyugati cégeket. Mielőtt azonban ez nyilvánvalóvá vált, jó néhány iparág tűnt el szőröstől-bőröstől az USA-ból vagy akár Európából. Elég a napelemgyártásra, a félvezetőgyártásra vagy a ruhaipar egészére gondolni.
A kínai térhódítás rendkívül egyszerű, állami hátszéllel brutális kapacitásokat építenek ki egy adott iparágban, aztán letarolják a világpiacot alacsony árakkal.
Halkan jegyezzük meg, ez történik most éppen az akkumulátorgyártás piacán is. Ez a stratégia mostantól nehezebb lesz, és ékes példa erre a 100 százalékos vám bevezetése.
Európa nagyságrendi késéssel, de szintén felébredt Csipkerózsika-álmából. Hszi Csin-ping kínai elnök európai látogatása során találkozott Emanuel Macronnal és Ursula Von der Leyenel is. A találkozón az EU-s vezetők részéről elhangzottak a következő mondatok: Kína masszívan támogatja a feldolgozóipari szektorát, amelynek többlettermelését a világ többi része nem tudja felszívni. Külön kiemelték a masszívan támogatott kínai elektromosautó-gyártást, melynek termékeivel elárasztani tervezik az európai piacot. Szóval vélhetően nem tévedtünk nagyot, amikor azt mondtuk, hogy a világ nem lesz olyan nyitott a továbbiakban kínai feldolgozóipari termékeire.
Mindamellett, hogy látható, hogy a kínai elektromosautó-ipari nyomulás egyre keményebb falakba ütközik, van más gond is ezzel a szektorral. A tisztán elektromos hajtásláncok iránti kereslet ugyanis megcsappant az utóbbi időben. Az, hogy ez csak egy időleges megálló, vagy eljutottunk arra az értékesítés arányra, amely az elektromos autózás jelenleg ismert kompromisszumai miatt állandósulni látszik, ez még kérdéses. Ha ez utóbbi igaz, és az új értékesítésen belül marad az elektromos autók 10-20 százalék közötti aránya, akkor mind az akkumulátor-gyártásban, mind az autógyártásban látványos túlkapacitások alakultak ki, vagy fognak kialakulni a már elindult, és tervben lévő gyárépítésekkel.
Magyarul, ha a technológia adaptálásának egy lassabb forgatókönyve valósul meg, akkor a szektorba történő mai beruházások egy része is teljesen felesleges. Emellé érkeznek a protekcionista intézkedések, amelyek jellemzően a kínai gyártókat fogják érdemben sújtani.
Érdemes megjegyezni, hogy a Nyugatnak nem a kínai termékkel van önmagában baja. A gondot az okozza, hogy a távol-keleti ország nem fair módon kíván versenyezni a feldolgozóiparban.
Térnyerése az eddig látottak alapján elsősorban masszív állami támogatásokra épít, amely a nyugati gazdasági berendezkedéssel ellentétes. A Nyugat válasza erre a kihívásra valójában kettős: egyrészt jönnek a vámok, másrészt a kritikus iparágak szintén állami támogatások mellett történő visszatelepítése, visszacsalogatása. Ez utóbbiban az USA abszolút élen jár, a támogatások mértékével Kínát közelíti már.
Az már egy harmadik gond, hogy olcsóság ide, dizájn oda, egyelőre úgy tűnik, hogy az európai vásárlók étvágya nem nőtt eddig meg érdemben a kínai márkák iránt. Az éves számok sem túl biztatóak, de például áprilisban Németországban 243 ezer új autót értékesítettek. Ebből a két legnagyobb kínai márka, a GWM és a BYD 247, illetve 183 darabot adott el.
Összességében tehát továbbra is igaz az a gondolatunk, hogy Kína a közepes jövedelmi csapdából a feldolgozóipari termékeinek világpiaci terítésével próbál kikerülni. Az elmúlt napokban bejelentett amerikai vámemelés, vagy az EU eggyel udvariasabban megfogalmazott jelzése, hogy köszönik szépen, de nem kérnek a kínai feldolgozóipari termékekből, azt mutatja, hogy Kínának ezen próbálkozása falakba fog ütközni.
(Borítókép: BYD szállítmány, forrás: Getty Images)
Jelen blogbejegyzés a szerző magánvéleményét tükrözi, amely nem feltétlenül egyezik a Concorde Csoport hivatalos álláspontjával.
