Most már látszik, hogyan ütött vissza az üzemanyagár-sapka
Tavaly az üzemanyagár-sapka kivezetése után írtunk annak lehetséges következményeiről. Akkor úgy véltük, hogy mivel a szabályozási változások rendkívül hátrányosan érintették a piaci szereplőket, valószínűleg koncentrálódni fog piac, azaz a családi kézben lévő, kevésbé tőkeerős szereplők közül páran be fogják dobni a törülközőt. Akik viszont átvészelik a nehéz időszakot, azok vélhetőleg magasabb árazást fognak érvényesíteni. Egyrészt, hogy a veszteségeiket pótolják, másrészt, mert a kiszámíthatatlan üzleti környezet magasabb megtérülést vár el a hazai töltőállomás-hálózatot üzemeltető külföldi szereplőktől. Most megnéztük, mennyire váltak valóra akkori jóslataink.
A statisztikákból kiderül, hogy az üzemanyagár-sapka kivezetése után a hazai dízel és benzin kiskereskedelmi árak átlagosan 5 és 4 százalékkal voltak magasabban, mint a regionális üzemanyagárak mediánja, a referenciakosár az osztrák, szlovák, cseh, horvát, szlovén és lengyel kiskereskedelmi árakat foglalta magába.
Az ársapka kivezetése után mindkét üzemanyagtípus esetén jelentős, átmeneti drágulás következett, a környező országok kiskereskedelmi üzemanyagáraihoz képest akár 11-15 százalékkal is drágább volt itthon az üzemanyag. (Ez a kirívóan magas prémium árazás betudható a készletek feltöltésének.)
Azóta a benzin esetén a prémium árazás csökkent, ám a dízel esetében továbbra is megfigyelhető a 4-5 százalékos prémium. Egyfajta magasabb árazás már az ársapka 2021-es bevezetése előtt, 2020 májusa óta jelen volt a dízel esetében, viszont ehhez képest (2 százalékos átlagos prémium) is magasabb az ársapka utáni prémium a dízelnél.
Felmerülhet a gondolat, hogy a hazai magas üzemanyagárakat a feldolgozott orosz nyersolaj szállításának költsége indokolhatja, hiszen Ukrajna a Barátság vezetéken az elmúlt egy évben háromszor is emelt a tranzitdíjakon. Számításaink szerint azonban önmagában ez nem magyarázat.
A tranzitdíj emelése az említett időszak alatt 4 forint/liter nagyságrendben valóban drágíthatta a hazai nagykereskedelmi árakat, ám ez arányaiban a mostani üzemanyagárakhoz (650 HUF/liter) viszonyítva nagyjából csak 0,5 százalékos prémiumot indokolna a régióhoz képest.
A százhalombattai finomító ráadásul még mindig kb. 17 százalékkal alacsonyabb áron vásárolja az orosz nyersolajat, mint a régió azon finomítói, amelyek nem ezen az útvonalon vásárolnak nyersolajat – ez egy ellentétes irányú árképzési hatást kellene indokoljon. (Nagyjából 15 dollár/hordó a különbözet, amelyből a magyar kormány a 7,5 dollár/hordó különbözet feletti részt 95 százalékos kulccsal adóztatja.)
Jó kiindulási pont, ha összehasonlítjuk a magyar és a szlovák kiskereskedelmi árakat, hiszen a százhalombattai és pozsonyi finomító is a Barátság és az adriai kőolajvezetéken szállíthatja a nyersolajat, vagyis a finomítók szállítási költsége elméletileg nagyon hasonló. Viszont az útvonalak tranzitdíjai jelentősen eltérnek egymástól: a Horvátországból érkező vezeték 100 km-re jutó díja – Hernádi Zsolt MOL-vezérigazgató elmondása alapján – kb. 40 százalékkal drágább, mint az ukrán útvonal, még a sokszoros ukrán drágítás után is.
Így annak az aránya, hogy a két finomító milyen mértékben használja a két útvonalat, minden más tényező változatlansága mellett hatással van az üzemanyagok teljes előállítási költségére, így a végtermék árára is. Ezzel kapcsolatban azt lehet elmondani, hogy a pozsonyi finomító sokkal inkább használja a drágább horvát vonalat, mint a százhalombattai, így a szlovák üzemanyagok előállítási költségének is magasabbnak kell lennie. Ennek oka, hogy a szlovák finomító egy EU-szabályozás miatt nem dolgozhat fel 30 százaléknál nagyobb mértékben orosz nyersolajat, így rákényszerül, hogy más típusú nyersolajat finomítson, amit viszont csak az Adria vezetéken tud szállítani – szemben Százhalombattával, ahol továbbra is legalább 60 százalékban támaszkodnak a relatíve olcsó orosz kőolajra és a Barátság vezetékre. Összefoglalva: a pozsonyi finomító nyersolajszállítási költségeinek relatíve magasabbnak kell lenniük, mint a százhalombattai egységnek, a kiskereskedelmi árakban mégis ennek az ellenkezőjét látjuk.
Az alábbi ábrán látható a magyar és szlovák dízel és benzin kiskereskedelmi árkülönbözetének aránya. A dízel esetében a prémium stabil (5%), míg a benzin esetén az ársapka eltörlése óta nem beszélhetünk prémium árazásról – ugyanakkor historikusan nézve mégis megfigyelhetünk egy relatív prémiumot, hiszen a korábbi átlagosan 10 százalék körüli diszkont eltűnt.
Lengyelországban október 15-én tartották a parlamenti választásokat, ami miatt a lengyel nagykereskedelem nagy részét lefedő PKN Orlen mesterségesen csökkentette a dízel és benzin árát a benzinkutak számára. Érdekes lesz megnézni a választások utáni árazási folyamatokat.
Egy évvel ezelőtt az ársapka magyarországi kivezetésével kapcsolatos másik fő gondolatunk – a hazai kiskereskedelmi üzemanyagárak relatív alakulásán túl – az volt, hogy a piaci koncentráció emelkedni fog. Azaz a tőkeerős benzinkutak teret nyernek a fehér kutakkal, vagyis a nagyobb kereskedelmi kúthálózathoz nem tartozó, leginkább családi vállalkozásokhoz tartozó benzinkutakkal szemben. Azt feltételeztük ugyanis, hogy a kisebb kutak közül sokan nem bírják finanszírozni az időszak alatt felhalmozott veszteségeket.
Ezzel kapcsolatban a 2022 év végi KSH adatokra tudunk tekinteni, ahol 53 darab töltőállomással kevesebb céget számláltak a magyar utak, ami a teljes állomány 3 százaléka. Ez első ránézésre talán nem tűnik soknak, ám a fehér kutaknak már 6 százalékáról beszélünk. Sajnos adatbontást ezzel kapcsolatban nem látunk, így nem tudjuk megítélni, hogy milyen arányban zártak be ezek közül a kis kutak, és hány nagyobb lánchoz kapcsolódó kút zárt be, de a MOL negyedéves jelentése azért beszédes: a legnagyobb hazai szereplő kúthálózata 2022 második negyedéves jelentése óta mindössze egy darabbal csökkent, 465-re.
Ha tehát arról még nem is látunk adatot, hogy a fehér kutak száma hogyan csökkent, jó okunk van feltételezni, hogy a korábban jósolt növekvő piaci koncentráció, és a kis szereplők térvesztése éppúgy bekövetkezett, mint az előre jelzett árnövekedés.
(A cikk először a Portfolio.hu oldalán jelent meg 2023. október 16-án. Borítókép forrás: Getty Images)
Jelen blogbejegyzés a szerző magánvéleményét tükrözi, amely nem feltétlenül egyezik a Concorde Csoport hivatalos álláspontjával.
