Német autóipar: a birodalom sebeket kapott, de megint visszavág
Mostanában divat arról értekezni, hogy az akkumulátoros elektromos autó döntően szabályozói eszközökkel kikényszerített térhódítása tönkreteszi a német és általában az európai autóipart, megjöttek a kínaiak, térdre, imához, vége mindennek.
Olaf Scholz német kancellár mintha nem így gondolná. A minap beszédet mondott a müncheni autó kiállításon, amelyben megköszönte a német autóiparnak az elektrifikáció érdekében tett erőfeszítéseit – amelyeket mint tudjuk, nyers kényszer hatása alatt tettek – és „kétségbevonhatatlannak” nevezte az iparág német szereplőinek globális versenyképességét.
Felmondta az ilyenkor szokásos bölcsességet, mely szerint a nyolcvanas években a japán autógyártók térhódításától rettegtek sokan, alaptalanul, húsz évvel később a koreaiaktól, szintén alaptalanul, most pedig a kínaiakon a sor, az eredmény pedig ugyanaz lesz, sugallta a kancellár.
Ha ez piaci logika alapján dőlne el, akkor ez kincstári optimizmus lenne, de alighanem éppen az lehet a helyzet értékeléséből adódó legfontosabb következtetés, hogy…
- … a német politikai és ipari elit már döntést hozott arról, hogy felveszik a kesztyűt a kínai protekcionizmussal és központosított iparfejlesztéssel szemben.
- Az autóiparban le fog csökkenni a piaci mechanizmusok szerepe, és fel fog erősödni az állami fejlesztéspolitikák jelentősége.
- Németország pedig megelégelte, hogy uniós szinten harmonizált, bürokráciavezérelt szabályozással nehezítsék meg a még társadalmi stabilitás szempontjából is kritikus fontosságú autóipar stratégiai pozícióit.
A német autóipar alkalmazkodását tagállami szinten eldöntött, tágabb értelemben vett politikai logikájú feladatrendszerként kezelik, holmi piaci, árazási előnyöknek és a dogmatikus hivatalnoki akadékoskodásnak ebben a játékban mostantól kevesebb szerep jut.
Olaf Scholz arról is beszélt, hogy heteken belül Németországban törvény fogja előírni, hogy a benzinkutak üzemeltetőinek a hálózatuk 80 százalékában(!) kötelező lesz legalább 150 kw-os töltési teljesítményre képes elektromos töltőpontokat létrehozniuk. A jelenleg 90 ezer nyilvános németországi töltőpontból 2030-ra 1 millió lesz. A jelenleg a német utakon futó 48,5 millió autóból mindössze 1,2 millió teljesen elektromos (ebbe tehát sem a hibridek, sem a tölthető hibridek nem tartoznak bele), az évtized végére a cél a 15 millió teljesen elektromos autó.
A kancellár, aki beszéde után még két órát töltött el az autókiállítás körbejárásával, de a kínai gyártók standjaira valahogy nem futotta az idejéből, az eddigi problémák között említette az elektromos autó magas árát. Ezt úgy érdemes olvasni, együtt a kínai piacon már egészen elképesztő árverseny híreivel, és a német autóipar versenyképességének „kétségbevonhatatlanságával”, valamint az iparág szereplői által eddig hozott áldozatok kapcsán említett dicséretekkel, hogy a német kormánynak szándékában áll az autóipart kárpótolni, a kínaiakkal folyó versenyben erősíteni, és egyidejűleg az árak esését, valamint a töltőhálózat drasztikus kibővítését is elősegíteni.
Dehogy lesz itt igazi szabadpiac, fair versengés a dömpingárakkal jelentkező kínaiakkal, akik a küszöbén állnak annak, hogy az acélipar és a napelemgyártás után az autóipar jövedelmezőségét is romba döntsék Európában.
Protekcionista iparpolitika lesz, udvarias mosollyal előadva.
A voluntarista fejlesztéspolitikák közgazdasági hasznát tekintve szinte mindig jogosak a kételyek, alighanem most is. Az ambiciózus program ugyanakkor húzni fogja magával az elaggott német villamosenergia-hálózat erőltetett ütemű korszerűsítését, szállítási kapacitásának növelését, elosztási képességének javítását is, aminek sok pozitív mellékhatása lesz – miközben persze brutális többletkeresletet fog jelenteni bizonyos ipari nyersanyagok, elsősorban a réz piacán, annak minden ökológiai és inflatórikus következményével együtt.
Kína az autópiaca könyörtelen védelmével, csillagászati importvámokkal, a külföldi autógyártók számára kötelezővé tett vegyesvállalati modellel, kényszerített technológiatranszferrel, bőkezű támogatási politikával jutott el oda, hogy az európai autópiacon is megvethesse a lábát, és az áraival tönkretegye a jelenlegi szereplők árazási erejét. Egyáltalán nem volt magától értetődő, hogy a legfontosabb európai tényező, a német politikai elit és az ipari arisztokrácia kettőse mikor és mit lép erre. Engedi-e, hogy egyfelől az uniós bürokrácia elektromos átállási céldátumai és egyéb őrültségei, másfelől pedig a dehogyis piaci alapon felnőtt kínai autópiac a szabadpiac legnagyobb dicsőségére kirántsa alóluk a szőnyeget, vagy ellenkezőleg, egy ponton azt mondják, hogy köszönjük, értjük, akkor innentől mi is másképpen játszunk.
Az Unión belüli autóipari szakpolitikai egyeztetési, érdekérvényesítési folyamatban már úgy egy éve megjelent egy korábban nem tapasztalt német türelmetlenség, legalábbis a megszokott jéghideg visszafogottság hiánya. A megzöldült iparpolitika eközben sok témában súlyosan kikezdte a német politikai establishment legitimációját, további teret nyitva a rendszertagadó szélsőjobboldal erősödésének.
Nem csoda: az Északi Áramlat vezetékrendszerek megépítésével, a fukusimai katasztrófa rémületében az atomerőművek leállításáról meghozott döntéssel, az autóiparban a teljes elektromos átállás uniós szinten 2035-re kitűzött határidejének békés eltűrésével a német iparpolitika ostobaságot ostobaságra halmozott.
Olaf Scholz fellépése azt jelzi, hogy az autóipar túlélésének tekintetében már nem óhajtanak hülyét csinálni magukból, mert az politikailag is életveszélyes. Az Unió területén kívülre, a gyártásra is kiterjedő környezetvédelmi tanúsítványok feltételei, a balesetbiztonsági előírások, a típusbizonyítványok, a forgalmazási engedélyek kiadásának rendszere, a reciklikálás részletes szabályainak alakulása, maga az uniós autóipari szakpolitika mostantól a német autóipar csőre töltött fegyverei lesznek a Kínával folytatott versenyben.
Kétségtelen, hogy a német autóipar rendkívül nehéz időszak előtt áll, de aki tisztán piaci játékszabályokat feltételezve temeti, alighanem félreérti a játék lényegét. A német csapat új felfogásban lép pályára a második félidőben.
(A cikk először a Forbes.hu oldalán jelent meg 2023. szeptember 8-án. Borítókép: BMW gyártás Lipcsében, forrás: Bócsi Krisztián/Bloomberg)
