Alaposan felforgatja a légi közlekedést a fenntartható üzemanyag – 1. rész
A fenntartható repülőgép-üzemanyag (SAF) elterjedése számos pozitív hatást gyakorolhat a légi iparra és a környezetre, az átmenet ugyanakkor nem lesz fájdalommentes. A szabályozás szigorodása tisztább bolygóhoz vezethet hosszú távon, de a repülés ismét luxussá válhat, ha a SAF ára a hagyományos üzemanyagokkal való árparitást jelentősen meghaladja. Ehhez társadalmi elfogadottságra és paradigmaváltásra lesz szükség, mivel utasok árazódhatnak ki a piacról. Kétrészes írásunkban most elsősorban az európai piacra koncentrálunk. Az első részben a SAF elterjedésének várható hatását járjuk körül, míg a második részben az ellátási láncot érintő változásokról ejtünk szót.
A Sustainable Aviation Fuel, rövidítve SAF egy fenntartható repülőgép-üzemanyag, amely a hagyományos nyersolaj helyett megújuló és fenntartható alapanyagokból származik. Ilyen alapanyag lehet például a használt sütőolaj és zsiradék, de a biomassza is, amely speciális technológiával, pirolízis (elgázosítás) vagy fermentáció (erjesztés) segítségével üzemanyaggá alakítható át. A hulladékok újrahasznosításával az anyagok életciklusa lényegesen megnő, ami végső soron a karbonkibocsátást is lényegesen csökkenti. Ezeken kívül SAF-alapanyag lehet még a hidrogén is, a Fischer-Tropsch folyamatnak köszönhetően szén-monoxid és hidrogén kémiai reakciójából folyékony szénhidrogén állítható elő.
A legfontosabb, hogy a SAF nagyon hasonló kémiai tulajdonságokkal rendelkezik, mint a jelenleg használt repülőgép-üzemanyag (jet fuel), elterjedtebb nevén kerozin, azzal jól keverhető, így a jelenleg használatban lévő repülőgép-hajtóművek és üzemanyagrendszerek nem szorulnak átalakításra, ami életképes megoldás a karbon lábnyom csökkentéséhez. (Apróbetűs kiegészítésként megjegyzem, hogy a kerozin és a konvencionális repülőgép-üzemanyag nem teljesen azonos, de ebben az írásban a köznyelvi használatnak megfelelően a két kifejezést én is szinonimaként kezelem.)
A SAF környezetre és társadalomra gyakorolt pozitív hatásai
A SAF elterjedését a fosszilis üzemanyagoktól való elszakadás és a légi iparra nehezedő egyre nagyobb politikai nyomás szüli. Habár vitatott tény, hogy a globális szén-dioxid-kibocsátás mindössze 2,5 százalékáért felelős légi ipart valóban szükségszerű-e hibáztatni a légszennyezésért, a SAF bevezetése számos pozitív hatással járhat bolygónk fenntarthatósága érdekében. Az üvegházhatású gázok kibocsátása a légiközekedésben drasztikusan, akár 80 százalékkal csökkenhet a SAF-nak köszönhetően a teljes életciklus alatt, bár ez nagymértékben függ a felhasznált alapanyag és az előállítás során használt folyamattól is. A levegő minősége érdemben javulhat, mivel a SAF a kerozintól eltérően kevesebb szulfur-oxidot és nitrogén-oxidot tartalmaz. Továbbá ez az új típusú üzemanyag lehetőséget teremt az energiabiztonság javítására és a diverzifikációra is, de az innovációnak köszönhetően új iparágak és hasznosítási módok is kialakulhatnak. Így a jövőben hatékonyabb termelést és költséghatékonyságot eredményezhet.
A SAF körforgása
Forrás: IATA
Forrás: Our World in Data
Ha magukat a repülőgépeket nem is kell átalakítani a SAF használatához, az új üzemanyag széleskörű elterjedése ettől még nagyon jelentős beruházásokat igényel. Az olajvállalatok, a repülőgépgyártók és a légitársaságok egymás kezét fogva indulhatnak el azon az úton, hogy karbonsemlegessé tegyék a repülést. A minél gyorsabb lépéseket az is sürgeti, hogy az Európai Parlament és a Tanács között létrejött megállapodás szerint 2025-től arra kötelezik az üzemanyag-forgalmazókat, hogy fokozatosan növeljék a kerozinhoz kevert fenntartható légijármű-üzemanyagok arányát.
Az elmúlt hónapokban felgyorsuló folyamatoknak köszönhetően megszaporodtak a vállalatok közötti kétoldali megállapodások. Európa legnagyobb légitársasága, a Ryanair például a finn Neste-vel, az osztrák OMV-val, a spanyol Repsollal, valamint a holland-brit Shell-lel is együttműködési megállapodást kötött, de hasonló megállapodást a Wizz Airnek is sikerült nyélbe ütnie a Neste-vel, az OMV-val, valamint a spanyol Cepsa-val. Eközben a Wizz Air azt is bejelentette, hogy 5 millió font értékű közvetlen tőkebefektetéssel partnerségre lép a brit Firefly-jal, amely 2028-tól szállíthatja a légitársaság számára az új típusú üzemanyagot, megteremtve annak a lehetőségét, hogy éves szinten 100 ezer tonna szén-dioxid-kibocsátást megspóroljanak. Ez persze elenyésző lehet a majdani kibocsátáshoz képest.
Történelmi pillanatot élhettünk meg májusban Magyarországon is. A Wizz Air, a MOL, a Budapest Airport és a Repülőtéri Üzemanyag Kiszolgáló együttműködésének köszönhetően a Neste által gyártott és a MOL által szállított SAF üzemanyag-keveréket tankolták be a Wizz Air három járatába május 10-én. (Az esemény Magyarország szempontjából volt mérföldkő, magának a Wizz Airnek ez nem az első ilyen tesztrepülése volt, 2022 júniusában a Bukarest és Lyon között közlekedő repülőgépbe is hasonló SAF üzemanyag-keveréket tankoltak.)
A SAF elterjedésének támogatása
Számos politikai mechanizmus áll rendelkezésre a SAF elterjedésének támogatására és az átmeneti időszak elősegítésére, ugyanakkor ezek a mechanizmusok országonként és régiónként változhatnak. Egyes joghatóságok bevezettek például olyan keverési kötelezettségeket, amelyek előírják, hogy a hagyományos repülőgép-üzemanyaghoz bizonyos százalékban SAF-t kell keverni. A ReFuelEU Aviation javaslata értelmében például az EU 2025-re 2 százalékos, 2030-ban 6 százalékos, 2035-ben 20 százalékos, 2050-ben pedig 70 százalékos bioarányt ír elő, továbbá a keveréknek tartalmaznia kell majd egyéb környezetbarát szintetikus üzemanyagokat is bizonyos mennyiségben. Mindeközben az USA nagyon ambiciózus tervei között az szerepel, hogy 2050-re a légitársaságok üzemanyag keresletének 100 százaléka SAF-ból legyen kielégítve.
Ezek a kötelezettségek garantált piacot teremtenek a SAF számára, serkentik a keresletet és ösztönzik a termelőket is további invesztíciókra. Ehhez a kormányok adókedvezményeket vagy támogatásokat nyújthatnak, amelyek a magasabb termelési költségeket ellensúlyozhatják, míg a kutatás és fejlesztési projektek támogatása a technológia előrehaladására irányulhat.
Európa lábon lőheti azonban magát, ha az átmeneti időszak túl nagy költségnövekedést idéz elő. Míg az Európán belüli közlekedést egységesen érinteni fogja a rendszer, addig az interkontinentális járatokat üzemeltető légitársaságok a javaslatnak köszönhetően lépéshátrányba kerülhetnek a közel-keleti versenytársakkal szemben. Az isztambuli, dohai vagy dubaji ráhordó járatokat üzemeltető cégek ugyanis nem fognak a SAF-t érintő szabályok hatásköre alá esni, így a Turkish Airlines, a Qatar Airways, vagy az Emirates üzemanyagköltségei lényegesen alacsonyabbak lehetnek majd, mint az európai konkurenseknek. Ez a Lufthansa, az Air France és a KLM érdekeit sértheti leginkább, így egy globálisan nagyon egységes, mindenki által elfogadott és alkalmazott rendszerre lenne szükség az egyenlő feltételek megteremtése érdekében.
Az európai szabályozás vitatott hatása
A jelenlegi európai szabályozás ugyanakkor sokak szerint elég felemás lett, ugyanis pont azokat a szereplőket bünteti, akik a leghatékonyabb flottát üzemeltetik. Hogy miért? Egyrészt, mert a kvóta és az ösztönző rendszer 2010-es abszolút emissziós számok alapján lett meghatározva. Másrészt nem volt kiterjeszthető minden európai induló járatra, mert az Egyesült Államok és Kína is hasonló válaszlépéseket lengetett be egy ilyen reguláció esetére. Emiatt az elmúlt évtizedben az egyre drágább karbon kvótát, esetenként az országonként eltérő környezetvédelmi adók hatását leginkább a növekedési fázisban lévő diszkont légitársaságoknak (főképp a Wizz Air és a Ryanair) kellett elsősorban beépíteniük a jegyárakba.
A karbonsemlegesség felé vezető úton az átállást az EU bizonyos mennyiségben ingyenes kvótákkal támogatja, de ennek hamarosan véget vethet. Mivel a 2010-es kibocsátási szint számított a bázisnak, az érett, alacsony növekedésű, öreg flottával rendelkező hagyományos társaságok nem voltak megfelelően ösztönözve a flotta fiatalítására. Ezért alakulhatott úgy például, hogy a koronavírus miatti korlátozások által sújtott 2021-es évben a Lufthansa, az Air France, de még az easyJet is nagyobb értékben kaphatott ingyen karbon kvótákat, mint amit a tényleges kibocsátás indokolt volna, noha gépparkjuk átlagos életkora durván 9 és 13 év között szóródik. Ezeket az ingyen kapott kvótákat aztán készleten tarthatták a jövőbeni kötelezettségeik fedezésére, de akár értékesíthették is a piacon.
A légi forgalom helyreállásával 2022-ben bár tisztult a kép, de a különbségek elképesztően szembetűnőek maradtak. Azzal, hogy az interkontinentális járatok nem esnek az ETS hatálya alá, kiegészítve az ingyenes kvótákkal azt eredményezte, hogy a 90 euró fölé felszúró CO2 árakból a Lufthansa, az Air France, a British Airways, vagy éppen a KLM alig érzett valamit a Transport & Environment (T&E) nevű szervezet elemzése szerint. Ezzel szemben az iparági szinten kiemelkedő hatékonyságú flottát üzemeltető Wizz Air és Ryanair is 4-5-ször annyit költhetett a CO2 kvótákra tonnánként a teljes emisszióra vetítve.
A karbon kvóta ára a 2017-2018-as szint durván 8-10-szeresére, a 2020-as átlag közel 4-szeresére ugrott 2022-ben, azonban ezt a trendet további 15 százalék drágulás követheti a következő években a Statista által összegyűjtött előrejelzések alapján. Az kvóták kínálatának mesterséges szűkítése, valamint az ingyenes kvóták fokozatos kivezetése valószínűleg árfelhajtó lesz. Az ingyenes kvóták az EU-ban 2024-ben 25 százalékkal, 2025-ben pedig 50 százalékkal csökkennek, mígnem 2026-ra teljesen kivezetésre kerülnek. Ez a korábbi kedvezményezetteket kellemetlen helyzetbe hozhatja, és az is aggályos, hogy a karbon piacon az alkalmazkodás mennyire lesz zökkenőmentes. Emiatt a légitársaságok lobbiznak az EU-nál, hogy legalább három évvel tolják ki a kivezetés céldátumát.
Az egyre szigorúbb követelményeknek nem megfelelő társaságok súlyos árat fizethetnek. A hatóságok a büntetés mértékét várhatóan a SAF és a kerozin ára közötti árkülönbözet duplájában határozzák majd meg. A SAF bevezetésével a légitársaságok tehát elkerülhetik a karbon kvóta addicionális költségeit, noha ez a lényegesen drágább SAF miatt így is költségnövekedéssel jár majd.
Ennek fényében rögtön értelmet kap, hogy a Wizz Air tőkebefektetőként miért jelenik meg közvetlen részesedésszerzéssel egy SAF gyártó vállalkozásban. Azok a légitársaságok, amelyek képesek lesznek saját maguk SAF gyártásra vagy piaci ár alatti beszerzésre, többletbevételre vagy extra profitra tehetnek majd szert, tehát versenyképesek lesznek.
A SAF elterjedésének buktatói
A SAF elterjedésének a számos pozitívum mellett fájdalmas következményei és hátrányai is lehetnek. Az elmúlt hónapokban a légitársaságok jó előre elkezdték lekötni a SAF-gyártók még fel sem épült kapacitásait, ugyanis hosszabb távon a kínálati szűkösség komoly kockázatot jelent. Egyrészről a SAF gyártásához használt alapanyagokért versenyt futhatnak a légi ipari szereplők más ágazatokkal, mint például a mezőgazdasággal. Ez a verseny hatással lehet az élelmiszertermelésre, a földhasználatra és az általános fenntarthatóságra, ha nem kezelik gondosan. Az SAF gyártáshoz használt alapanyagok iránti növekvő kereslet a természetes ökoszisztémák vagy a mezőgazdasági földterületek bioüzemanyaggal történő növénytermesztésre való átalakításához vezethet. Ez erdőirtásokat, élőhelyek elvesztését, a biológiai sokféleségre gyakorolt negatív hatásokat hozhat magával, ha a majdani gazdasági érdekeket a fenntarthatóság elé helyezik.
A SAF gyártása és forgalomba hozatala speciális technológiákat és infrastruktúrát igényel. Jelenleg az SAF gyártása viszonylag korlátozott és költséges a hagyományos repülőgép-üzemanyagokhoz képest. A termelési létesítmények bővítése és a hatékony disztribúció kialakítása jelentős beruházásokat és technológiai fejlesztéseket igényel. A hagyományos repülőgép-üzemanyagokról a SAF-ra való átállás tehát jelentős koordinációt és befektetést igényel a légiközlekedési ágazatban.
Az ipar integritásának és hitelességének biztosításához elengedhetetlen a SAF-ra vonatkozó megbízható tanúsítási rendszerek és szabványok kialakítása, beleértve a fenntarthatósági kritériumokat is, mely széleskörű együttműködést igényel minden érintett részéről.
Míg a SAF környezeti előnyöket kínál, a közvélemény megítélése és elfogadása eltérő lehet.
Egyes érdekelt felek megkérdőjelezhetik a bioüzemanyagok fenntarthatóságát és általános hatását, vagy aggodalmaik lehetnek a lehetséges nem kívánt következmények miatt. Az oktatás, a kommunikáció és az átláthatóság a SAF előnyeivel és korlátaival kapcsolatban elengedhetetlen a közbizalom és az elfogadottság kialakításához.
Ráadásul a SAF elterjedésének – az utasokra gyakorolt – legfájóbb pontja, hogy az előállítási költsége jelenleg jóval magasabb, mint a keroziné a korlátozott gyártási kapacitás, a magasabb alapanyagköltségek és a speciális finomítási eljárások szükségessége miatt. Míg a termelés növekedésével a költségek várhatóan csökkennek, a piaci versenyképesség rövid távon továbbra is kihívást jelent, ez pedig nyomást helyezhet a jegyár környezetre.
(Megjegyzés: Haladva a korral a cikk megírásához a ChatGPT-t is használtam. Borítókép: fenntartható repülőgép-üzemanyag, forrás: Rolls-Royce)
Jelen blogbejegyzés a szerző magánvéleményét tükrözi, amely nem feltétlenül egyezik a Concorde Csoport hivatalos álláspontjával.
