Alaposan felforgatja a légi közlekedést a fenntartható üzemanyag – 2. rész
Írásunk első része arról szólt, hogy a SAF, azaz a fenntartható repülőgép üzemanyag elterjedésének milyen pozitív és negatív hatásai lehetnek, a folytatásban az ellátási láncot érintő változásokra és az európai repülőjegyekre gyakorolt hatásra fókuszálunk. És persze arra, hogy a légtársaságok hogyan próbálnak ügyeskedni a zöld terhek áthárítása érdekében.
Mindenekelőtt érdemes rávilágítani, hogy a SAF gyártásra kiépülő iparág gyerekcipőben jár. A SAF a globális repülőgépüzemanyag-felhasználás mindössze 0,1 százalékát teszi ki, de erről az alacsony bázisról rohamtempóban növekszik. 2022-ben a termelés az IATA (Nemzetközi Légi Szállítási Szövetség) becslése alapján egy év alatt a háromszorosára, durván 300 millió literre nőtt, ennél optimistább becslések szerint akár az 500 millió litert is meghaladhatta – utóbbit az amerikai cCarbon elemzőcég számolta ki.
Bármelyik is legyen a helyes, a brutális növekedési ütem a SAF további exponenciális növekedését vetíti előre. Az IATA várakozása alapján a világ SAF-termelése 2030-ra elérheti a 30 milliárd litert, amely 450 milliárdra bővülhet 2050-re. Ez hozzávetőlegesen ezerszerese a 2022-as termelésének, ami jól mutatja, hogy milyen brutális fellendülés előtt áll az iparág. Nem véletlen, hogy sokan megkérdőjelezik ennek a kapacitásbővülésnek a realitását.
A 2050-re vállalt karbonsemlegesség (nettó zéró szén-dioxid-kibocsátás) elérése a légi ipar esetében négy pilléren áll az IATA stratégiája szerint, a SAF felhasználása a teljes kibocsátás-csökkentés mintegy 65 százalékához járul majd hozzá. Emellett a technológiai fejlődés 13 százalékban, míg az infrastruktúra fejlesztése és a hatékonyságjavulás együttesen 3 százalékban járulhat hozzá, továbbá a tervezett szén-dioxid kibocsátás csökkentésének 19 százaléka egyéb karbonsemlegesítő programokban való részvétellel is kiváltható lesz.
A világ SAF-termelésének mintegy 60 százaléka jelenleg Európából származik, amelyet 33 százalékos piaci részesedéssel Észak-Amerika, míg csekély 7 százalékkal Ázsia és Óceánia követ. Ez az arány azonban a következő néhány évben az itt-ott megjelenő egyre nagyobb kiépített kapacitások miatt jelentősen elbillenhet. A Biden-adminisztráció intézkedéseinek köszönhetően az amerikai termelési kapacitások például a következő 1-2 évben leelőzhetik az európait a jelentős különbség ellenére is, sajnálatos azonban, hogy nem látszik nagy tolongás Ázsiában. A technológia kiépítése azért is kulcsfontosságú, mert a légi forgalom leggyorsabb növekedési üteme ebben a régióban várható a következő évtizedekben. Igaz erősen feltételezhető, hogy az ázsiai finomítók előbb-utóbb meg fognak jelenni a piacon.
Kik lehetnek a győztesek és a vesztesek?
Azok a légitársaságok jöhetnek ki győztesen az egyre szigorodó szabályozási környezetből, amelyek időben elkezdtek lépéseket tenni a szén-dioxid-kibocsátás csökkentése és a fenntarthatóság érdekében. Egyrészt versenyelőnyt jelenthet, hogy az élenjárók a környezettudatos utasok számára vonzóvá tudnak válni, másrészt az üzemanyag-hatékony technológiák bevezetése, valamint a fiatal flotta üzemeltetése a működési hatékonyságot növelik.
Manapság a légi iparban, különösen Európában szinte képtelenség a márkaépítés az ESG kritériumoknak való megfelelés nélkül, emiatt az elmúlt években nagy hype övezte a legzöldebb társaságokba való befektetéseket. Az átalakulásból elsősorban a fapados légitársaságok jöhetnek ki jól, ugyanakkor a Wizz Air több szempontból is különösen jól pozícionált lehet Európában. Egyrészt a fiatal flotta és a nagy volumenű repülőgép-megrendelés hosszú távon tartós versenyelőnyhöz juttatja. Másrészt korábban látható volt, hogy az ETS kvótarendszer kivezetése a legkisebb relatív fájdalommal neki fog járni, hiszen arányosan a legnagyobb árat már most is ők fizetik környezetvédelemre.
Ebből a szempontból a kétszer vagy akár háromszor idősebb flottával operáló társaságok nagyon masszív lépéshátrányban vannak. Ez viszont – noha a tiszta versennyel szembemehet – még intenzívebb kormányzati támogatáshoz és ösztönző rendszerek bevezetéséhez vezethet, hiszen a nyugat-európai de facto nemzeti légitársaságok saját erőforrásból aligha fognak tudni megújulni. Ha ez nem történik meg, az európai légitársaságoknak a gazdasági kár akár több milliárd euróba is kerülhet, ami akár drasztikus áremelkedéshez és a kereslet visszaeséséhez vezethet.
A normál évnek számító, jó összehasonlítási alapot jelentő 2019-es kibocsátási szinteket figyelembe véve a hatékonyságban jelentkező különbség az üléskilométerekre vetítve már a koronavírus előtt is bődületesen nagy volt, ez azonban még tovább tágulhat. Míg a Wizz Air mindössze 57 gramm CO2-t bocsátott ki utaskilométerenként, addig a legszennyezőbb IAG Csoport (mely a British Airways anyavállalata) esetében 92 gramm volt az egységkibocsátás mértéke. Ez durván 60 százalékkal több emissziót jelent, ráadásul a különbség még tovább tágulhat a Wizz egyre fiatalabb és nagyobb flottájának következtében. Ezt támasztja alá az a tény is, hogy a Wizz Airnek idén kb. 51 gramm/üléskilométer kibocsátást sikerült elérnie, ez több mint 10 százalékos hatékonyságjavulás a 2019-es szinthez képest.
Mi lehet a SAF bevezetésésnek a repjegyekre gyakorolt hatása?
A hagyományos repülőgép-üzemanyagokkal való árparitás elérése elengedhetetlen lesz a SAF széleskörű elterjedéséhez, azonban jelenleg az árkülönbség ennél jóval durvább, hiszen iparági források szerint a hagyományos üzemanyag 1,5-6-szorosa is lehet a SAF ára. Következésképpen az intézkedés a jegyárakban akár nagyon jelentős emelkedést is előidézhet a jövőben. A növekvő jegyárak miatt a Sustainable Aviation szerint elkerülhetetlen a kereslet csökkenése, noha az emberek repülés iránti igénye töretlen. Emiatt pedig hajlandóak a magasabb jegyárakkal is megbarátkozni.
A mérethatékonyság miatt a termelési költségek várhatóan jelentősen csökkenni fognak a következő évtizedekben, de elég valószínűtlennek tűnik, hogy a hagyományos üzemanyag ára alá essen az alapanyagok várható szűkössége és a drága technológia miatt. Ez azt jelenti, hogy a SAF a jövőben is prémiumon foroghat, ami magasabb üzemanyagköltségekhez fog vezetni.
Európában az üzemanyag-jellegű költségek a légitársaságok költségeinek 20-40 százalékát teszik ki. Mint korábban az eltérő utaskilométerre vetített kibocsátásnál rámutattunk, ez a jelentős különbség nagymértékben függ a légitársaság által működtetett modelltől (hagyományos hálózatos vagy diszkont), valamint a flotta életkorától és kihasználtságától is. Általában elmondható, hogy a diszkont légitársaságok esetében a változó költségek (mint az üzemanyag) dominálnak, míg a hagyományos társaságok jellemzően sokkal magasabb fix költségek mellett operálnak.
A flotta modernizációja magasabb beruházási kiadással fog járni, amit viszont hosszabb távon kompenzál, hogy az új technológia (pl. Airbus A320 neo család, Boeing 737 Max család) akár 15-20 százalékos üzemanyag megtakarítást is eredményezhet. Ennek ellenére a SAF bevezetése az operatív költségek terén Európában akár 9-14 százalékos növekedéssel is járhat becslésünk szerint a többszörös ár miatt. A SAF az egyre mérethatékonyabb gyártás ellenére is várhatóan 1,5-2-szer drágább lehet hosszú távon, mint a hagyományos kerozin, következésképpen a légitársaságok csak magasabb jegyárak mellett fogják tudni kigazdálkodni az addicionális költségeket. Hiába a technológiai hátrány, mi arra számítunk, hogy a nagyobb üzemanyagköltség aránya miatt a diszkontok esetében a költségnövekedés jelentősebb lehet.
Greenwashing – Ügyeskedések már most is vannak
A greenwashing egy olyan gyakorlat, melyet egyre több vállalat alkalmaz, hogy környezetbarátnak és fenntarthatónak tüntesse fel magát a fogyasztók szemében. Így van ez a légi iparban is. A légitársaságok bár egyre többet tesznek annak érdekében, hogy károsanyag-kibocsátásukat mérsékeljék, a visszaélések nem zárhatóak ki sajnos egyértelműen.
Arra viszont biztosan számíthatunk, hogy a SAF növekvő használatával járó extra terhek enyhítése, azaz a profitabilitás fenntartása érdekében számos marketingfogást bevetnek majd a cégek. Karbonsemlegesítő programot szinte kivétel nélkül futtatnak az európai légitársaságok, nem is sikertelenül. A Lufthansa zöld repülőjegyeket árul és lehetőséget teremt arra, hogy akár az utazás során, 10 ezer méteres magasságban semlegesítsék az utasok kibocsátásukat. A Ryanair azt hirdeti, hogy jelenleg utasainak 3 százaléka hozzájárul kibocsátásának csökkentéséhez, melyet legalább 2 eurós áron tehetnek meg. Ez idén becslésünk szerint az ír légitársaságnak minimum 11 millió euró extra bevételt eredményezhet.
Ez a problémát azonban nem oldja meg, hiszen a valós megoldás a kevesebb repülés lenne. Idén egy iparági konferencián Váradi József, a Wizz Air vezérigazgatója kijelentette, az ilyen karbonsemlegesítő programok „nem fogják megváltoztatni a világot”. Ahogy fogalmaz:
Képzeljük csak el, hogy egy ócska, régi repülőgéppel repülsz, pokolian szennyezed a világot, majd ültetsz két fát, és azt hiszed, kész?
Azt hiszem, hogy igaza van. Némiképp ellentmondásos azonban, hogy ők is futtatnak hasonló programot a klímafókuszú technológiai vállalat, a CHOOOSE partnereként.
Összegzés
A SAF fejlesztése és alkalmazása kritikus fontosságú a légiközlekedési ágazatnak a globális felmelegedés mérséklésére, a fenntarthatósági célok elérésére és a környezeti hatások csökkentésére irányuló erőfeszítéseiben. A SAF piacában rejlő növekedési potenciál nagyon ígéretes, a gyártóknak, finomítóknak azonban szükségük van ösztönzőkre és támogatási rendszerre, hogy a 2050-es karbonsemleges célok teljesíthetőek legyenek.
A technológia fejlesztésében résztvevő kutatók a SAF elterjedésének hátrányaival is foglalkoznak, hogy a repülést fenntartható pályára állítsák, emiatt a mai ismeretek a jövőre vonatkozóan csak korlátozottan lehetnek helytállóak. Az általunk becsült, a jegyárak 9-14 százalékos emelkedésével járó hatás is mérsékeltebb lehet a vártnál, ha a mérethatékonyság miatt a SAF és a kerozin ára közötti árkülönbözet idővel drasztikus módon elkezd beszűkülni. A légi ipar emisszióját viszont akkor lehetne a leghatásosabban csökkenteni, ha kevesebbet és tudatosabban repülnénk, de ehhez paradigmaváltásra lenne szükség.
(Megjegyzés: Haladva a korral a cikk megírásához a ChatGPT-t is használtam. Borítókép: fenntartható repülőgép-üzemanyag, forrás: Lufthansa Group)
Jelen blogbejegyzés a szerző magánvéleményét tükrözi, amely nem feltétlenül egyezik a Concorde Csoport hivatalos álláspontjával.
