Kihívásokkal teli idők jönnek az európai légi közlekedésre
Az utazási korlátozások a járvány kitörése óta a légi forgalom meghatározó mozgatórugói voltak és maradnak is. A repülés történetének legnagyobb megrázkódtatása után a fellendülés jól halad, és az előrejelzések szerint 2022-ig és azon túl is folytatódni fog.
Az IATA szerint az oltások terjedésével, az utazási korlátozások feloldásával és több útvonal újranyitásával a repült utaskilométer fellendülése idén várhatóan rendkívül felgyorsul, azonban az előrejelzések szerint 2024-ig nem érjük el a pandémia előtti 2019-es szintet. Ezt támasztja alá az OAG iparági elemzése is, mivel február óta sokat javult a forgalom. Azt elmúlt hetekben a globális ülőhelyek száma körülbelül 15 százalékkal maradt el 2019 azonos időszakához képest, ugyanakkor a menetrendek alapján a 33. hétre kevesebb mint 10 százalékra szűkülhet a lemaradás mértéke.
NOHA A FORGALOM KÖZELEKDIK A 2019-ES SZINTHEZ, AZ ÁGAZAT TOVÁBBRA IS KOMOLY NYOMÁS ALATT VAN A NÖVEKVŐ KÖLTSÉGEK MIATT.
Az üzemanyag és a nem üzemanyag költségek meredeken emelkedtek az elmúlt néhány negyedévben, ami szintén hozzájárult az infláció globális emelkedéséhez. A nyugat-európai országokban a munkaerőhiány is kihívásokat teremtett, amelyeket hamarosan meg kell oldani a légi közlekedés további fennakadásának elkerülése érdekében.
Ennek eredményeként az IATA arra számít, hogy a pénzügyi fellendülés egy ideig továbbra is elmarad a forgalométól. Globálisan az iparág így idén továbbra is veszteséges maradhat – 2022-ben 9,7 milliárd dollár veszteséget könyvelhet el a 2020-ban és 2021-ben elszenvedett összesített 180 milliárd dollár veszteség után. Bár még mindig veszteségről van szó, a jelenlegi 2022-es becslés azonban némileg jobb, mint az IATA fél éve közzétett 2021 végi előrejelzése.
A légitársaságok pénzügyi teljesítménye várhatóan minden régióban javulni fog 2022-ben, de csupán Észak-Amerika az egyetlen régió, ahol várhatóan visszatér a nyereségesség az idén. Ennek oka, hogy Észak-Amerika profitál a nagy hazai piacból, melynek köszönhetően az utasszám mindössze nagyságrendileg 10 százalékkal marad el a 2019-es szinttől. Az IATA arra számít, hogy Észak-Amerikában a kereskedelmi légitársaságok 8,8 milliárd dollár nettó nyereséget fognak elérni 2022-ben. Ezzel szemben az ázsiai és csendes-óceáni légitársaságok várhatóan 8,9 milliárd dollár veszteséget halmozhatnak fel, mivel az utazási korlátozások folyamatosan nyomást gyakorolnak a pénzügyi eredményekre. Optimizmusra adhat ugyanakkor okot, hogy ebben a régióban a fellendülés jelei mutatkoznak. Ezt támasztja alá az a tény is, hogy a repülőgép-üzemanyag kereslet több mint 9 százalékkal nőtt a növekvő kereslet hatására az elmúlt héten.
Az európai légi közlekedés hasonló mintát mutat a globális légi forgalomhoz viszonyítva. Az utazási korlátozások feloldásával az európai légi forgalom elkezdett felzárkózni a 2019-es szintre. A forgalom az Eurocontrol adatai alapján mostanára elérte a 30 000 átlagos napi járatszámot, és várhatóan júliusban tovább gyorsul. A teljes felépülés azonban a globális trenddel párhuzamosan még várat magára. Annak köszönhetően, hogy sok légitársaság kisebb flottával működik a szerkezetátalakítás után, az európai repülőterek pedig munkaerőhiánnyal küzdenek, jelentős számú járattörlésre kell felkészülni a következő hetekben, hónapokban. Ez jelentősen ronthatja az összképet.
A NAGY EURÓPAI LÉGITÁRSASÁGOK KÖZÜL EGYEDÜL A WIZZ ÉS A RYANAIR TUD TÖBB HELYET KÍNÁLNI, MINT 2019-BEN.
Míg a Wizz Air jelenleg kb. 20 százalékkal több járatot üzemeltet 2019-hez képest, a Ryanair 12-13 százalékkal nőtt 2019 azonos időszakához képest. Velük ellentétben a hagyományos társaságok (IAG, LHA, AF-KLM) és az easyJet is bőven elmarad a koronavírus előtti szinttől, míg a Turkish Airlines nagyjából hasonló kapacitáson üzemelteti operációját.
A forgalom élénkülése stabil volt és marad Európában. Az IATA szerint az utas kapacitás a becslések szerint csak 10 százalékkal csökken 2022-ben 2019-hez képest. Ennek ellenére az európai légiközlekedési ágazat várhatóan 3,9 milliárd dollár nettó veszteséget jelenthet 2022-re, mivel a repült utaskilométer várhatóan alacsonyabb lesz 17 százalékkal a bázisévhez képest a gyengébb töltöttség hatására. A Bloomberg konszenzus szerint a Ryanair minden bizonnyal profitabilis lesz idén, az easyJet és a Lufthansa ugyanakkor nullszaldós körüli lehet. Ezzel ellentétben nagyon valószínűnek tűnik azonban, hogy a Wizz Air, az IAG és az AF-KLM újabb veszteséges évről számolhat majd be a jelenlegi pénzügyi évre.
Kihívásokkal teli idők
A légiszektorra jelenleg számos kedvezőtlen tényező együttesen hat:
1. Háború Ukrajnában. A globális kép nem sokat változott az elmúlt hónapokban, mivel a geopolitikai bizonytalanságok folyamatosan nyomást gyakorolnak a világgazdaságra. Az orosz-ukrán háborút még nem sikerült lezárni, miközben az eszkaláció veszélye megnőtt, mivel a nyugati szövetségesek fegyvereket küldtek Ukrajnába. Az Ukrajnával határos országok területén a katonai akció arra kényszeríthetné a légiirányítókat, hogy leállítsák a polgári repülést a légterükben, ez pedig napi szinten rengeteg járat törléséhez vezethetne.
Őrületes mozgások a New York-i kerozin piacán
Az orosz-ukrán háború kirobbanása, majd az USA és az EU által bevezetett Oroszországgal szembeni szankciós csomag még jobban felbolygatja az olajpiacot, az amerikai keleti parti kerozin ára pedig izgalmas hullámvasútra került.
2. Emelkedő üzemanyagárak. Az üzemanyagárak emelkedése az egyik legerősebb szembeszél a teljes iparág számára. A nyersanyag gyors emelkedése mellett a finomított termékek, köztük a repülőgép-üzemanyag is több éves csúcsra szökött. Némi enyhülést hozhat ugyanakkor, hogy a repülőgép-üzemanyag ára az elmúlt egy hónapban a korábbi csúcsról több mint 20 százalékkal csökkent. Mindazonáltal gyors piaci konszolidációra számítunk, ha a jelenlegi környezet kitart, mivel ez gazdasági szempontból fenntarthatatlanná teszi a meglehetősen széttagolt európai légiközlekedési ágazatot.
3. Devizahatás. Kifejezetten az európai légitársaságok a dollár erősödéstől szenvednek, ami megnehezíti a magasabb költségek ügyfelekre való áthárítását. Európában a dollár kapcsolt költségek a teljes kiadás legalább egyharmadát teszik ki, beleértve az üzemanyag- és flottafinanszírozást is.
4. Az infláció emelkedése, amely visszafoghatja a diszkrecionális kiadásokat. A gyors drágulás miatt lassuló diszkrecionális kiadásokra számítunk. Február óta a kereslet gyengülésének jeleit látjuk különösen Európában, mivel a kiskereskedelmi forgalom lassabban nőtt, mint az infláció. Mindazonáltal a légi utazások iránti felgyülemlett kereslet kivételesen nagy a drágulás ellenére is, a nyári időszak pedig várhatóan erős lehet. Érdekesebb kérdés, hogy mi lesz szeptember után. Ha az energiaárak az év végén továbbra is emelkednek, a kereslet várhatóan csökkenhet a repülőjegyek iránt. Ennek eredményeként a légitársaságok jelentős veszteségeket szenvedhetnek el az október-március közötti időszakban.
5. Költséges finanszírozás. Csekély esélyt látunk arra, hogy a társaságok a jövőben csökkenteni tudják finanszírozási költségeiket az emelkedő hozamkörnyezet miatt. Az állampapírhozamok emelkedése mellett a hitelfelárak is drámaian növekedtek világszinten. Tekintettel arra, hogy a társaságok korábban kibocsátott kötvényei milyen attraktív árazás mellett lettek kibocsátva, a refinanszírozás rendkívüli mértékben ronthatja majd az eredménytermelő képességet.
6. Munkaerőhiány és bérnyomás, sztrájkok. Az iparág munkaerőhiánnyal és bérnyomással küzd. Az európai és amerikai légitársaságok és repülőterek nehezen tudnak megbirkózni az utazási kereslet megugrásával, emiatt pedig a társaságok több ezer járatot kénytelenek törölni. Ráadásul szakszervezeti sztrájkhullám is fenyegeti az ágazatot. A légirányítók és földi kiszolgáló személyzetek sztrájkjai brutálisan megzavarhatják a nyári csúcsszezont. Ez többletköltséghez, így alacsonyabb jövedelmezőséghez vezethet az európai légitársaságoknál és utazási cégeknél.
7. A tőkeemelés valószínűségének növekedése. Egyre jobban aggaszthatja a befektetőket, hogy további tőkeinjekcióra lesz szükség az ágazat életben tartásához. Ha a nyári csúcsidőszak után a problémák nem enyhülnek, több társaság arra a sorsra juthat, hogy tőkét kell emelnie. Ez nyomás alá helyezheti a már így is szétvert légiipari részvényeket.
Mikor vegyünk légitársaságot?
Izzadnak a tenyerek, hogy mikor, milyen árszinten vegyünk légitársaságokat, de nem árt óvatosnak lenni, ha most azonnal ki akarjuk használni az év eleji korrekciót. A következő hónapok hozhatnak még jó beszállókat egyes papírokban.
Van még remény és jó befektetési lehetőség
Nagyon cudarul néz ki jelenleg a nagy kép és csődhullám fenyegeti az európai légiközlekedési szektort. Amennyiben továbbra is magas marad az olajár, valamint nem enyhül a káosz és a munkaerőhiány a repülőtereken, tömeges csőd jöhet télen. Állami támogatás nélkül az nemzeti légitársaságok többsége minden bizonnyal hónapokon belül megszűnhet a likviditás szűke miatt, de hasonló sorsa juthatnak a gyenge, magánkézben levő fuvarozók is. Ennek előszele az is, hogy Svédország nem kíván újra tőkét injektálni a SAS-ba, amely így a héten csődeljárás alá került. Azonos üzenetet hordoz ugyanakkor az is, hogy a portugál kormány a TAP nevű nemzeti légitársaságtól szeretne megválni.
MEGLÁTÁSUNK SZERINT NAGYOT VÁLTOZHAT KIFEJEZETTEN AZ EURÓPAI KORMÁNYOK HOZZÁÁLLÁSA.
Arra számítunk, hogy a domináns paradigma 180 fokos fordulatot vesz, és a légitársaságok finanszírozása elvágódik az államkasszáktól. Ennek eredményeként az ágazat átalakulása várható, számos fuvarozó csődbe mehet, újak piacra léphetnek, de a legerősebbek gyorsan piaci részesedést szerezhetnek, melyből óriásit kaszálhatnak. Ilyenek lehetnek az erős jövőképpel és költséghatékony működési szerkezettel rendelkező légitársaságok. Ilyenek lehetnek Európában a Wizz Air és a Ryanair, míg az USA-ban a Southwest, melyek mind nagyon hatékony modellel rendelkeznek és utazóközönsége nagyrészt turisztikai célú.
(A cikk először hosszabb verzióban a Concorde elemzésében a BÉT oldalán jelent meg. Borítókép: nehéz helyzetben az európai légitársaságok, forrás: Getty Images)
Jelen blogbejegyzés a szerző magánvéleményét tükrözi, amely nem feltétlenül egyezik a Concorde Csoport hivatalos álláspontjával.
