Tényleg veszélyben az Airbus-Boeing duopólium?
Képzeljünk el egy olyan világot, ahol egyes országok nem tudnak vagy nem akarnak repülőgép-alkatrészeket vásárolni másoktól. Nincs importált hajtómű, nincs bonyolult elektronika, nincs titán, nincsenek kiváló minőségű kompozitok – csak egy ország, amely megpróbál egyedül megépíteni egy teljes utasszállító repülőgépet.

Most képzeljük el, hogy ez az ország ezzel a géppel az Airbus A320neo vagy a Boeing 737 MAX ellen akar versenyre kelni.
Jól sejtik: nem sok jóra számíthatunk!
Csakhogy ezek az elképzelt országok nem a képzelet szüleményei – léteznek, és valóban kísérleteznek a saját gyártással. Oroszország az SSJ-100 és az MC-21 fejlesztésén dolgozik gőzerővel, Kína pedig a Comac C919-cel próbálkozik.
Az orosz valóság
Az oroszok 2022-ben egyik napról a másikra elvesztették a nyugati beszállítói láncok többségét az ukrajnai offenzíva kirobbantásával. Elvágták őket olyan létfontosságú importtermékektől, mint a Honeywell és a Collins repüléstechnikai berendezései, a CFM-56 hajtóműalkatrészek, de még a saját gyártású titán megmunkálószerszámokat is el kellett felejteniük.
És ha mindez nem lenne elég: a meglévő Airbus- és Boeing-flotta pótalkatrészeihez is ellehetetlenült a legális hozzáférés. A feketepiac természetesen itt is kisegítette őket, de korántsem költséghatékony módon.
A szankciók hatására az orosz kormány meghirdette a repülőgépipar oroszosítását: minden külföldi alkatrészt hazai gyártásúval kell helyettesíteni. A végrehajtás azonban messze nem volt zökkenőmentes. Az orosz cégek már évtizedek óta próbálkoznak modern, teljesen hazai gyártású utasszállító repülőgépek építésével.
AZ EREDMÉNY VISZONT FINOMAN SZÓLVA IS VÁLTOZÓ.
A Szuhoj Superjet 100 (SSJ-100) volt ennek az irányvonalnak az első próbája, és az orosz válasz lett volna az Embraer E-Jet családra. Egy meglehetősen modern utasszállítóról van szó: fly-by-wire rendszerrel, kompozit szerkezettel, nagy átbocsátású turbóventilátoros hajtóművekkel. Most indul újra a projekt, második generációja, immár SJ100 néven. A legfőbb különbség: a gép most teljes egészében orosz alkatrészekre épül.
Az eredeti SSJ-100 például a francia–orosz SaM146-os hajtóművet használta, amelyet a francia Safran és az orosz UEC Saturn közösen fejlesztett. A szankciók azonban ezt a típust is ellehetetlenítették, így Oroszország saját fejlesztésű alternatívát tervezett: az Aviadvigatel PD-8-at. Ez gyakorlatilag a PD-14 lekicsinyített, gyengébb változata – márpedig a PD-14 is inkább egy továbbfejlesztett, modernizált változata a PS-90-es hajtóműnek, amely még az 1980-as években repült először.
A PD-8 fejlesztése eddig késésekkel járt. Az első példány még 2022-ben repült egy Iljusin IL-76-os szárnya alatt, de az első valódi SJ100 csak idén márciusban emelkedett a levegőbe ezekkel a hajtóművekkel. A tanúsítás még várat magára. Kevés részlet ismert a PD-8-ról, de amit tudni lehet, az nem túl bíztató. A bypass arányt például nem hozták nyilvánosságra – ez pedig alapvető adat egy hajtómű teljesítményének megítéléséhez.
Egy motor bypass-aránya alapvetően a ventilátor által a motor magját megkerülve hátranyomott levegő és a magon ténylegesen áthaladó levegő arányát jelenti. Ezt az arányt a lehető legnagyobbra kell növelni a motor általános teljesítményének növelése érdekében.
A PD-14 bypass aránya 8,5:1, és mivel a PD-8 ennek egy kisebb változata, valószínűleg ennél is alacsonyabb. Csakhogy a modern nyugati hajtóműveknél – például a Pratt & Whitney vagy a CFM új generációs típusainál – már a 10:1 vagy akár a 12,5:1 arány a sztenderd. A technikai számokon túl az is kérdés, mennyire megbízhatóak ezek a hajtóművek, mennyit bírnak ki a nagyjavítások között, és mennyire lesz elérhető hozzájuk a pótalkatrész. Az orosz motorgyártók ezen a téren meglehetősen vegyes képet mutatnak. Ráadásul eddig kevesebb mint öt PD-8-as hajtómű készült el.
Ami magát a Superjetet illeti, a „teljesen orosz” változat harmadik prototípusa csak az év elején repült. A sorozatgyártásig még évek vannak hátra. Ráadásul sok megfigyelő kételkedik abban, hogy valóban minden rendszere – például az avionika vagy a hidraulika – hazai gyártású lenne.
Az MC-21: ígéretes kezdet, nehéz folytatás
A Superjet mellett két másik típus is versenyben van a „teljesen orosz gyártású utasszállító” címért. Az egyik az Irkut MC-21-310, amelyet ma már a Yakovlev márkanév alatt fejlesztenek.
Ez a gép egykor Oroszország legígéretesebb belépője volt a keskenytörzsű piacon – nem véletlenül. Ha az MC-21-300 eredeti formájában valósult volna meg, igazi technológiai ugrást jelentett volna. Ez lett volna az első utasszállító repülőgép, amely aktív oldalkormányvezérléssel rendelkezik – a rendszert az Airbusnak is szállító UTC Aerospace Systems francia részlege fejlesztette.
A gép kompozit szárnyai (szénszálerősítésű polimerből) és a váz további 40 százalékát kitevő kompozit elemek nemcsak aerodinamikailag voltak előnyösek, de üzemanyag-hatékonyság szempontjából is. Ezeket japán és más nemzetközi cégek szállították, ami rekordnak számított a közepes hatótávolságú gépek között. Csakhogy az MC-21-300 fejlesztése 2007-ben indult – akkor még egészen más geopolitikai környezetben. Akkoriban a Boeing még moszkvai fejlesztőirodát nyitott, hogy orosz mérnököket alkalmazzon. Ha 2014-ben nem történt volna meg a Krím annektálása, az MC-21 története egészen másképp alakulhatott volna.
A NEMZETKÖZI EGYÜTTMŰKÖDÉS AZONBAN VÉGET ÉRT.
Az MC-21-300 nyugati alkatrészei teherré váltak, és a fejlesztés a hazai alternatívák felé kényszerült. A hazai gyártású kompozitokra való áttérés hat tonnával növelte a gép súlyát. Ez csökkentette a hatótávolságot (maximális terheléssel állítólag 1500 tengeri mérföld alá), és a szolgálati magasságot is (mindössze 23 000 láb). A teljesítmény tehát jócskán elmarad a nyugati versenytársakétól. Ráadásul az új orosz alkatrészek megbízhatósága is kérdéses. A PD-14 hajtómű – amely a Pratt & Whitney PW-1400G helyettesítésére készült – nemcsak alacsonyabb bypass arányú, de 2000 fonttal kisebb tolóerőt is produkál.
Ezek miatt az MC-21-310 hasznos teherbírása, hatótávolsága és maximális repülési magassága is csökkent. A nemzetközi tanúsítás esélye megszűnt, exportpiac nincs, így a gép marad az Aeroflot és más orosz légitársaságok belső használatára.
Vissza a múltba: Tu-214
És akkor jön a harmadik opció: a jó öreg Tupoljev Tu-214. Az orosz kormány bejelentette, hogy újraindítják a gyártását, hogy enyhítsék a szankciók okozta flottahiányt. A Tu-214 lényegében a Tu-204 újragyártott változata – a 90-es évek eleji konstrukció, amely még egy harmadik személyzeti tagot, fedélzeti mérnököt is igényel a pilótafülkében.
Ez lenne Oroszország válasza a Boeing 757-re – csakhogy ez a típus nehéz, üzemanyagfaló és elavult. De legalább orosz. Igaz, 2012 és 2024 között összesen három darabot gyártottak belőle – ami sokat elmond a projekt jelentőségéről.
Mindez oda vezet, hogy bár az orosz légitársaságok nem tudják legálisan beszerezni a nyugati gépekhez szükséges pótalkatrészeket, nincs valódi alternatívájuk. Az orosz repülőgépek teljesítménye hiányos, és az is kétséges, hogy egyáltalán képesek lesznek legyártani őket.
Kína újra megmutatja?
Oroszországgal ellentétben Kína törekvése a légi közlekedés függetlenségére nem egy hirtelen jött válság miatt kezdődött.
EZ EGY HOSSZÚ TÁVÚ TERV RÉSZE, HOGY KIHÍVÓT ÁLLÍTSON A NYUGATI ÉGI ÓRIÁSOKNAK.
Kína önellátási törekvése sokkal fegyelmezettebb és jobban szervezett, mint Oroszország kaotikus erőfeszítése. Ennek a tervnek a középpontjában a Comac C919-es keskenytörzsű repülőgép áll, amelyet úgy terveztek, hogy fej-fej mellett versenyezzen az Airbus A320neo-val és a Boeing 737 MAX-szal. A repülőgép fejlesztése hivatalosan a 2000-es évek közepén kezdődött, és a cél már a kezdetektől ambiciózus volt: egy teljesen kínai utasszállító létrehozása, amely valóban betörhet a globális piacra.
Minden erőfeszítés ellenére – akárcsak az orosz próbálkozások esetében – a C919 még mindig messze nem tekinthető teljesen kínainak. Ha például kinyitjuk az egyik hajtómű burkolatát, egy CFM LEAP-1C hajtóművet találunk, amelyet az amerikai GE és a francia Safran gyárt. Ez nagyon hasonlít azokhoz a LEAP hajtóművekhez, amelyek számos Airbus A320neo és Boeing 737 MAX repülőgépet hajtanak. A C919 pilótafülkéjében a Honeywell és a Rockwell Collins repüléselektronikája található, a futómű pedig német alkatrészekre épül.
Ipari elemzők szerint Kína még idén is 46 különböző országból vásárolt alkatrészeket a C919-eshez.
A Comac eredetileg konkrét okból támaszkodott jelentős mértékben ezekre a külföldi beszállítókra. Meg kellett felelniük az FAA és az EASA által használt nemzetközi tanúsítási szabványoknak. A bevált nemzetközi beszállítóktól származó kulcsfontosságú alkatrészek nélkül a C919-esnek nehéz lett volna még az alapvető légialkalmasságot is elérnie, és ezért kevés esélye lett volna az értékesítésre a külföldi piacokon.
KÍNA AZONBAN KEZDETTŐL FOGVA LÉPÉSEKET TETT A SAJÁT REPÜLŐGÉPEINEK HAZAI GYÁRTÁSÁRA.
Az egyik legnagyobb lépés a CJ-1000A hajtómű kifejlesztése – egy teljesen kínai tervezésű alternatíva a jelenleg használt LEAP-1C helyett, amelyet most a C919-esbe építenek. Ez a hajtómű azonban még évekre van attól, hogy szolgálatba álljon, és még akkor is, amikor ez megtörténik – optimista becslések szerint a 2020-as évek végén –, nehéz harcban kell majd bizonyítania megbízhatóságát, hatékonyságát és biztonságát a nyugati riválisokkal szemben, akik már sokkal régebb óta vannak a játékban.
A repülés világában a legjobban őrzött titkok közé tartoznak azok a különleges anyagtudományi trükkök, beleértve a kerámia-műanyag kompozitokat, amelyeket a nyugati repülőgépgyártók ezekben az évtizedekben elsajátítottak. A modern sugárhajtóművek olyan magas hőmérsékleten üzemelnek, hogy a komponensek képesek lennének megolvadni, de mégis épségben maradnak – ezeknek a titkos gyártási módszereknek köszönhetően.
ÖSSZESSÉGÉBEN TEHÁT NEM ELÉG EGYSZERŰEN MEGVIZSGÁLNI ÉS MEGMÉRNI EZEKET AZ ALKATRÉSZEKET,
ha valaki megpróbálja reprodukálni őket, hanem a titkos összetevőkre is szüksége van, amelyek a különbséget jelentik aközött, hogy egy motor „csak úgy működik”, vagy megbízhatóan működik más modern motorokhoz hasonló hatékonysággal és több ezer órán át a javítások között.
Kína azonban tisztában van ezekkel a nehézségekkel, és Oroszországgal ellentétben nem próbál mindent egyik napról a másikra lecserélni, ehelyett egy nagyon hosszú távú játékot játszanak. Először nyugati alkatrészek felhasználásával építenek egy repülőgépet, majd megerősítik az oktatást, a fejlesztést és a beruházásokat, hogy fokozatosan kicserélhessék a kínai rendszerekre, amint azok kiforrottak. Azonban így is több akadály áll a C919 előtt. Az egyik legfontosabb, hogy még mindig nem rendelkezik FAA vagy EASA tanúsítvánnyal, ami azt jelenti, hogy Kínán és néhány baráti országon kívül, amelyek elismerik a kínai repülőgép tanúsítványt, nem értékesíthető.
A C919-es tehát e globális jóváhagyási pecsétek nélkül továbbra is főként hazai termék marad, korlátozott hatókörrel és hírnévvel. Viszont idén április végén Florian Guillermet, az EASA ügyvezető igazgatója bejelentette, hogy Kína és a Comac jó úton halad afelé, hogy 3–6 éven belül megkaphatja ezt az engedélyt, miután a Comac és az európai légügyi hatóságok már négy éve dolgoznak ezen.
A C919 mellett van egy másik kínai gyártású repülőgép, a C909, amely regionális repüléseket hajt végre 2016 óta. A repülőnek saját növekedési problémáival kellett szembenéznie, amelyek közé tartozik a nagyon lassú gyártási ütem, a korlátozott nemzetközi érdeklődés, a karbantartási problémák, valamint a hosszú távú támogatással kapcsolatos kérdések. Pótalkatrész-ellátásra támaszkodik, többek között ugyanazokhoz a GE CF34 hajtóművekhez, amelyeket a CRJ és az Embraer E sorozatú regionális repülőgépek használnak.
Minden előnye ellenére Kína még évekre van attól, hogy valóban független legyen a légi közlekedésben, és amikor eléri ezt a célt, be kell bizonyítania a világ számára, hogy évtizedekig biztonságosan tudja tanúsítani, támogatni és repülni a repülőgépeit – ez lesz az igazi kihívás.
Oroszország és Kína ragyogó példái annak, hogy egy ország hogyan tud a hazai iparára összpontosítani, ha rákényszerítik, vagy ha maga dönt így, de még nagyon távol állunk a teljesen nemzeti repülőgépektől.
Olvass minden nap a világ történéseiről egy Concorde-os szemüvegén keresztül!
Ha nem szeretnél lemaradni a legjobb írásainkról, iratkozz fel hírlevelünkre és minden héten egyszer elküldjük heti válogatásunkat.
Jelen blogbejegyzés a szerző magánvéleményét tükrözi, amely nem feltétlenül egyezik a Concorde Csoport hivatalos álláspontjával.