Gyenge jelentés és előrejelzés a Wizz Airtől
A Wizz Air június 5-én tette közzé a 2025-ös pénzügyi évre vonatkozó beszámolóját, ahol 214 millió eurós nettó nyereséget jelentett, ezzel felülmúlta az elemzői várakozásokat (163 millió euró). Azonban az EBITDA elmaradt az előrejelzéstől, 1,13 milliárd eurót ért el. A nettó nyereséget ismét egyszeri tételek javították fel, különösen egy közel 200 millió eurós adójóváírás, amely egyfajta „könyvelési trükk” volt a repülőgép-vásárlási jogok csoporton belüli átcsoportosításának és az adókulcsok változásának eredményeként. Az eredmények még jobban felerősítették azokat a menedzsment hitelességi problémákat, melyekre az elmúlt negyedévekben felhívtuk a figyelmet.
(Az elemzés először a BÉT oldalán jelent meg 2025. június 11-én.)
A folyó pénzügyi évre vonatkozóan a Wizz Air nem adott előrejelzést a korlátozott láthatóság miatt, de utalt rá, hogy a kapacitás a 2026-os pénzügyi év első felében várhatóan közepes kétszámjegyű növekedést mutathat, míg a teljes évben körülbelül 20 százalékkal emelkedhet. Ez hatalmas növekedést jelentene a veszteséges őszi-téli időszakban, amit a piac akár öngyilkos stratégiaként is értelmezhet. A második félév növekedése ugyanis elérheti a 25 százalékot, ami jelentős nyomást gyakorolna a kihasználtságra és a jegyárakra.
A Wizz Air tervei szerint az utas-kihasználtság (LF) ennek ellenére 2 százalékponttal nőhet éves szinten, ami rendkívül ambiciózus és túlságosan optimista előrejelzésnek tűnik. A társaság magasabb üzemanyag nélküli költséget (ex-fuel CASK) prognosztizál az idei évre, míg az elemzők korábbi iránymutatások alapján majd 3 százalékos csökkenést vártak.
A legkedvezőbb megjegyzés a RASK (egy utasra jutó bevétel) alakulására vonatkozott: a menedzsment szerint minden előremutató hónapban pozitív éves növekedést látnak, amit a 2 százalékpontot is meghaladó LF-növekedés is hajt. Ugyanakkor a jegyárak enyhén csökkennek a forgalom ösztönzése miatt.
A likviditás tekintetében továbbra is relatív jól áll a cég, hiszen március végén bő 1,7 milliárd euró készpénzzel rendelkezett. Ezen túl a hajtóműproblémák javulásának következtében várhatóan mindössze 34 repülőgép lesz már csak érintett szeptember végén, miközben korábban 45 gép állt kihasználatlanul. A költségek terén némi komfortérzetet adhat a menedzsmentnek, hogy a cég fedezeti pozíciója a 2026-os pénzügyi évre 71 százalékos 701/776 USD/tonna árszinten, míg a 2027-es évre 19 százalékos 666/733 USD/tonna árszinten.
A légitársaság arra számít, hogy a következő három évben helyreállítja a nyereségességét a technológiai vezető szerepének, a piaci részesedés növekedésének és a hálózat átalakításának köszönhetően, ugyanakkor ezt komoly kétségekkel érdemes kezelni a kommunikációtól folyamatosan jelentősen elmaradó eredmények tükrében.
A vezérigazgató továbbra is optimista, ami nem újdonság, az elemzőknek és befektetőknek tartott konferencia azonban nem javított a helyzeten. A prezentáció során néhány problémát és technikai részletet kiemelt a cég. A 2010-es években a Wizz Air olyan szerződéseket írt alá, amelyek alapján a lízingidőszak végén további karbantartási kötelezettségeik vannak a lízingcégek felé. Úgy értjük, hogy csak nemrég tudatosult bennük ennek a kötelezettségnek a nagysága, vagy tudatosan hallgatták el a középtávú előrejelések során, hiszen ezekre a kiadásokra a légitársaságoknak prudens módon tartalékot kellene képezniük. Kérdés, hogy lesz-e emiatt felelősségrevonás, és ha igen, akkor milyen személyi változásokkal járhat.
Továbbá a téli növekedésre adott magyarázat is gyenge lábakon áll szerintünk, mert azt állítja a menedzsment, hogy a plusz veszteségek a jövő nyáron megtérülnek egy „érettebb, kialakultabb” piac révén. Kiemelték viszont, hogy lehetőség van a flotta bővítésének lassítására: régi gépek gyorsabb kivonásával, kevesebb új gép átvételével, illetve a gépleszállítások későbbre halasztásával.
Nagy szenzációnak indult, de mégis aggodalommal figyeljük az új XLR típusú repülőgépek kihasználtságát. Mivel ez egy drága technológia, az útvonalaknak nyereségesnek kell lenniük, meg kell felelniük a jövedelmezőségi kritériumoknak. Azonban értesüléseink és megfigyeléseink szerint a Dzsidda és Gatwick között közlekedő járat utas-kihasználtsága messze elmaradhat az átlagtól, a Milan és Abu Dhabi közötti járat pedig el sem indulhatott az Etihad ellenséges árazása miatti gyenge kereslet miatt.
Ezek a repülőgépek főként abban különböznek az A321neo típusoktól, hogy képesek 7-8 óra repülésre, így a KKE régióból India elérhető lenne — ez része a Wizz stratégiájának, miszerint a közép-kelet-európai régió lenne az EU kapuja ezekkel a gépekkel. Ami hosszabb távon kényelmet nyújt a Wizz számára, hogy az XLR helyett hagyományos A321neo típusokat kapnak, amelyek jelenleg a legszélesebb körben használt repülőgépek. A szerződés értelmében a típuscsere lehetséges, ami szerencsés.
ÖSSZEGZÉSÜNK SZERINT A JÖVEDELMEZŐSÉGI KILÁTÁSOK HOSSZABB TÁVON JELENTŐSEBBEN ROMOLHATNAK A JELENTÉST LÁTVA.
A nagy volumenű repülőgépbeszerzések rövid távon pozitív eredményt generálnak, viszont a költségekre gyakorolt negatív hatás egyre fájdalmasabb lesz hosszabb távon. Ez összeegyztethetetlen azzal a kommunikációval, miszerint a Wizz Air iparági vezetővé akar válni a profitabilitás terén. A jelenlegi külső környezet a fegyveres konfliktusok ellenére inkább kedvező, hiszen a dollár és az olaj is az európai légiszektor számára kedvező irányba mozgott az utóbbi hónapokban. Habár a Wizz jól fedezett az idei évre és kb. 20 százalékban a következő évre is, ami némi védelmet nyújt, az emelkedő olajárak veszélyeztethetik a rövid távú, egyébként is gyenge profit-előrejelzést.
Olvass minden nap a világ történéseiről egy Concorde-os szemüvegén keresztül!
Ha nem szeretnél lemaradni a legjobb írásainkról, iratkozz fel hírlevelünkre és minden héten egyszer elküldjük heti válogatásunkat.
Jelen blogbejegyzés a szerző magánvéleményét tükrözi, amely nem feltétlenül egyezik a Concorde Csoport hivatalos álláspontjával.
