A doboz, ami megváltoztatta a világot, majd… eltűnt(?)

65 évvel ezelőtt, 1956. április 26-án az Ideal X nevű teherhajó kifutott Port Newark (New Jersey, USA) kikötőjéből, hogy 58 konténernyi rakományát Houstonba szállítsa. A szuezi válság, a lengyelországi tüntetések és magyarországi forradalom, valamint a melbourne-i olimpia évében (csak hogy a teljesség igénye nélkül szemezgessünk abból a mozgalmas évből) még utólag is nehéz lenne a sejtelmes nevű Ideal X indulását az év legizgalmasabb eseményei közé sorolni. A második világháborús hadihajóból kereskedelmi szállítójárművé átalakított hajó azonban mégis különleges volt, mégpedig a rakománya miatt: 58 „csomagját” a világ első, modern értelemben vett a konténerei alkották, melyek valójában a kerekeiktől és a vezetőfülkéjüktől megszabadított kamionok voltak.

A konténer, mint találmány egy súlyos hiányérzetnek köszönheti a létezését. Több mint fél évszázada egy tulajdonképpen pofonegyszerű ötlet nyomán indult el szó szerint világhódító útjára. Olyannyira, hogy a világgazdaság ma már szinte létezni sem tudna nélküle. Akit leginkább (de biztosan legeredményesebben) foglalkoztatott az a probléma, hogy a hajók berakodása napokig is eltart, rendkívül élőmunka-igényes, sokszor súlyosbítva a hajók amúgy is kaotikus indulási menetrendjét, az egy észak-karolinai szállítási cég tulajdonosa, Malcom McLean volt.

Elnézve a sokféle árucikk hajóra kerülésének aprólékos folyamatát, a tengeri utazás viszontagságainak megfelelő biztonságos rögzítésük bonyodalmait, McLean arra gondolt, hogy miért is ne lehetne a szállítmányokat a teherautókkal együtt a hajóra tenni. Aztán a célkikötőben ugyanazok a teherautók szállítják tovább az árut a végső szárazföldi célállomás felé. Ebből a gondolatból egy kis módosítással végül egy speciális platform született. A teherautók rakomány-részét rögzíteni lehetett a hajón, majd a célállomáson könnyedén át lehetett helyezni az ott várakozó kamionokra, hogy folytatódjon a szállítás.

AZ A TÍPUSÚ ÖTLET, AMINEK HALLATÁN TALÁN SOK VÁLLALKOZÓ A HOMLOKÁRA CSAPOTT: HOGY EZ NEKEM EDDIG NEM JUTOTT ESZEMBE!

Ezzel az újítással és egy hajózási társaság bekebelezésével McLean cége gyorsan tört előre. De a ma is működő konténerszállítási szisztéma másik lényegi eleme csak a következő évben, 1957-ben lépett be. Ekkor kezdték használni azt az átépített hajószerkezetet, ami már egymásra pakolva is képes volt fogadni a konténereket. (Csendben jegyezzük meg: az űrkorszak hajnalán, a szovjet Szputnyik-1 első Föld körüli repülésének évében járunk…)

A különbség?

Az 524 láb hosszú Ideal X a régi módszerrel 58 konténert tudott szállítani. Míg az egymásra pakolásban úttörő Gateway City nevű hajó a maga 450 láb hosszúságával 1957-ben már 226 konténerrel szelte az óceánt az új, többszintes konténer-rögzítő keretnek köszönhetően.

AZ ILYEN MÓDON SZÁLLÍTHATÓ „DOBOZ” TÚLZÁS NÉLKÜL FORRADALMASÍTOTTA A SZÁLLÍTÁST ÉS A VILÁGGAZDASÁGOT. LÁTVÁNYOS FEJLŐDÉSRE KÉSZTETTE AZ EZT KISZOLGÁLÓ TEHERHAJÓZÁST.

Az Ideal X 58 konténeres útjának 50. évfordulóján, 2006-ban olyan cégek, mint a Hapag-Lloyd vagy a Mediterranean Shipping Company már 9.000 konténert meghaladó rakományokkal jártak-keltek az óceánokon. 2021-ben pedig a márciusi szuezi elakadása nyomán világhírűvé vált Evergreen hajó, az Ever Given már több, mint 20.000 konténerrel a fedélzetén borzolta a szállítmányát hetekig hiába várók idegeit.

A kínzó hiányérzetből született konténer 2021-ben újra a hiány szóval került egy lapra. Ezzel előlépett szürke háttérszerepből a reflektorfénybe. Ezt nem csak a Google-keresések megugrása illusztrálja jól, de még inkább a konténeres szállítás egekbe szökő ára.

A 2020 első felében a koronavírus-járvány miatti gazdasági visszaesési félelmek egy rövid ideig még lefelé vitték a konténerek árát. A második félév már gyors növekedést hozott. A járvány 2020 téli, illetve 2021 tavaszi fejezetei is csak átmeneti megnyugvást hoztak a szállítási árindexekben. Idén szeptember végéig az elmúlt egy évet tekintve az egyik kiemelten figyelt globális index, a Drewry World Container Index csaknem megháromszorozódott.

Ez a gyakorlatban azt tükrözi, hogy például a Shanghai-Rotterdam útvonalon egy év alatt több, mint ötszörösre, 14.000 dollár fölé emelkedett a konténeres szállítás költsége. A nyolc fő globális tengeri útvonal közül hét esetében a költség duplázódásáról vagy annál is gyorsabb emelkedését tapasztalhattuk a hullámszerűen újra-és újra súlyosbodó konténerhiány nyomán.

De hová tűntek a konténerek?

Természetesen a fizika kissé módosított alaptörvénye szerint a konténer nem tűnik el, csak… nem ott van, ahol kellene. A probléma legalábbis így indult tavaly, amikor a koronavírus-járvány miatti első lezárások alatt világszerte a kikötőkben rekedtek a konténerszállítók. Méghozzá többségében az Egyesült Államokban és Európában. Nem pedig Ázsiában, ahol a lezárások lazítása nyomán beindult relatíve gyors fellendülés idején szükség lett volna rájuk.

Ráadásul a konténerek felhalmozódása számos kikötőben olyan torlódásokhoz vezetett, amelyek érzékelhetően hozzájárultak a késések és még inkább az árak növekedéséhez. Az így kialakult szűk keresztmetszeteket jól illusztrálja a Sea-Intelligence tanácsadó cég számítása. Eszerint tavaly novemberben világszerte a konténerszállító hajók mindössze fele érkezett meg késés nélkül. Soha ilyen rossz nem volt még ez az arány a 2011 óta publikált statisztikában.

A járvány az utasszállító gépek forgalmának visszaesésén keresztül is súlyosbította a szállítási helyzetet. Számos olyan típusú teherszállítmány, amit alapesetben repülőgépekkel továbbítanak, szintén a hajókonténerek iránti keresletet növelte. Ráadásul a mozgásukban és számos szolgáltatás (étterem, kulturális programok, nyaralás) igénybevételében korlátozott fogyasztók a szokásosnál is több árut rendeltek az interneten keresztül. Ez ugyancsak súlyosbítva a konténerhelyzetet.

Idén nyáron a helyzet amerikai és európai oldalról már javulhatott volna. De az ázsiai járványhelyzet súlyosbodása, és különösen az újból bevezetett szigorú kínai lezárás ismét jelentős torlódásokhoz vezetett számos globálisan is kulcsfontosságú kikötőben. A Sea-Intelligence számításai szerint ugyan már idén februárban túl voltunk a torlódási problémák csúcsán. De a legrosszabb állapotot jelző 12 százalékos lekötöttségi mutató (ez jelzi, hogy a korábbi késések behozása mekkora konténerkapacitást foglal le) még áprilisban is közel 9 százalék volt.

A konténertorlódások és hiányok miatti probléma lavinává duzzadt. Mintha a világ összes ultranagynak nevezett (18.000 konténer feletti kapacitású) teherhajóját, mindösszesen 2,7 millió konténernyi kapacitást kivontak volna a forgalomból, és semmivel sem pótolták volna. Csak reménykedhetünk, hogy jövőre már semmilyen vírushelyzet és/vagy korlátozás nem akadályozza a szállítási feszültségek és kapacitáshiányok oldódását. Amivel nem fogja gátolni sem az egészséges ütemű gazdasági növekedést, sem az infláció mérséklődését.

Persze mint tudjuk, a nagy hajók lassan fordulnak…

(Címlapkép: a „doboz” túlzás nélkül forradalmasította a szállítást, forrás: Getty Images)

Jelen blogbejegyzés a szerző magánvéleményét tükrözi, amely nem feltétlenül egyezik a Concorde Csoport hivatalos álláspontjával.