Ryanair: repedések a gépezetben
Michael O’Leary több évtizede vezeti Európa egyik legnagyobb légitársaságát, a Ryanair-t. Az ír légitársaság úttörő, fapados üzleti modellje segítségével mára Európán belül piacvezetővé vált, O’Leary szakértelmét pedig senki sem kérdőjelezi meg. A modorát viszont igen. O’Leary hírhedt arról, hogy ha kinyitja a száját abból rögtön címlapsztori lesz. De függetlenül attól, hogy éppen a versenytársakat, saját alkalmazottait, vagy magát az ír miniszterelnököt szapulta, a cég töretlenül szárnyalt, egyre hatalmasabb szeletet kiszakítva a piacból.
Érdemes megnézni a cég árfolyamát és utasszámát, hogy érzékeljük, milyen sikeres volt a vállalat az elmúlt évtizedben. A válság óta kicsivel több, mint két euróról több mint 14-re emelkedett az árfolyam, miközben az utasszám mostanra elérte az évi 130 milliót.
Az elmúlt hetekben ugyanakkor a Ryanair válsághelyzetbe került, amit ráadásul nem egy külső gazdasági sokk okozott – mint mondjuk a gazdasági válság idején –, hanem a menedzsment hibája.
A menedzsment hibája okozta a pilótahiányt
Számos légitársaság követte a Ryanair úttörő stratégiáját az elmúlt évtizedben és napjainkra a fapadosok nem csupán a klasszikus társaságokkal, hanem egymással is vérre menő küzdelmet folytatnak az utasokért. Amíg a piac dinamikusan növekedett (5-10 százalékot éves szinten), és a torta egyre nagyobb lett, a fapadosok önfeledten bővítették flottájukat. A kedvező üzemanyagár tovább hevítette a már amúgy is rendkívüli kapacitásnövelési kedvet, aminek az egyik legnagyobb haszonélvezője a WizzAir és Ryanair lett. A WizzAir vezetése jó időzítéssel használta ki a támogató makró környezetet és 55-ről több mint 100 repülőgépre bővítette flottáját az elmúlt öt évben, miközben az utasszám évi 20% felett tudott emelkedni.
A Ryanair esetében is kimagasló év volt 2016, hiszen ebben az évben 16 százalékos növekedést tudott elérni a vállalat. Ez a növekedési ütem 13 százalékra csökkent tavaly, idén eddig 8 százaléknál tart a cég. Ugyanakkor ez a nyolc százalék, még mindig 10 millió utas növekedést jelent évente, ami közelítőleg harmada a WizzAir éves utas számának. Természetesen a Ryanair flottája is arányosan négyszer nagyobb, vagyis egy egyszámjegyű kapacitás növekedés is jelenthet olyan mennyiségű új pilótára igényt, hogy azt a piacról nem tudja felszívni a vállalat.
LOGIKUS MAGYARÁZAT LENNE, HOGY A 2017 ÉV VÉGI PILÓTAHIÁNY ÉS JÁRATTÖRLÉSEK A TÚLZOTT NÖVEKEDÉSNEK KÖSZÖNHETŐEN ALAKULTAK KI, DE KÖZEL SE ENNYIRE EGYSZERŰ A HELYZET.
Az elmúlt három év során a Ryanair állományában lévő pilóták növekedési üteme átlagosan 20 százalék volt, vagyis magasabb, mint a kapacitás növekedési üteme. A menedzsment igyekezett felkészülni a bővítésre, vagy legalábbis a korábbi lyukakat betömte. De hogyan lehetett pilótahiány, ha van elég pilóta?
A PILÓTAHIÁNYHOZ EGY BANÁLIS LOGISZTIKAI HIBA VEZETETT, AMELY ILYEN PRESZTÍZSŰ VÁLLALATOKNÁL NEM FORDULHATNA ELŐ.
Hiába volt elég pilóta, a menedzsment nem figyelte a naptárát eléggé. A szabályozó hatóság megszabja, hány órát repülhetnek egy adott évben a pilóták és ezt a naptári évhez számolja. Ugyanakkor a Ryanair üzleti éve, ami alapján beosztották a pilótákat nem december 31-én zárul, hanem egészen márciusig tart, így alakult ki a pilótahiány úgy, hogy a vállalat közben fizette a megnövelt számú pilóták fizetését. Ez okozta az első komoly repedést a gépezetben.
A HELYZET SÚLYOSSÁGÁT JELZI, HOGY O’LEARY ELBOCSÁTOTTA AZ EGÉSZ RÉSZLEGET, AMELYIK A HIBÁÉRT FELELŐS VOLT.
Miután a piac értesült a járattörlésekről a fapados árfolyama egy hét alatt 15% zuhant.
Eközben a teljes iparágban annyira gyors volt a kapacitásbővítés, hogy a pilóták hosszú (és drága) kiképzése helyett vagy mellett racionálisabb volt a versenytársaktól „akvirálni” pilótát, drágábban is. Mivel a Ryanair közismerten ridegtartáson tartja munkavállalóit logikus lépés volt a Norwegian-től, hogy számos tapasztalt pilótát átcsábított.
A pilóták iránt megnövekedett kereslet elkezdte emelni a fizetésüket és javítani a tárgyalási pozíciójukat a cég vezetésével szemben. Egy Ryanair pilóta manapság átlagosan évi €200 000 keres, vagyis nagyságrendileg bruttó havi 5,5 millió forintot, de egy tapasztaltabb pilóta másik légitársaságnál még ennél is többet kereshet.
A zendülés
A járattörlések már a menedzsmentnek is szemmel látható veszteséget okoztak és a pilóták alkupozíciója jelentősen javult. A menedzsment öt évre elnyújtott, összesen 20 százalékos fizetésemeléssel akarta orvosolni a problémát, de az ajánlat már nem oldotta meg a helyzetet.
KÖZEL HÁROM ÉVTIZED UTÁN, 2017 ÉV VÉGÉN BELE KELLETT EGYEZNI A SZAKSZERVEZETEK LÉTREHOZÁSÁBA.
Ekkor reccsent a gépezet másodszor.
A Lufthansa példáján minden vezérigazgató megtanulhatta, hogy ha összeveszik a szakszervezettel, az nagyon sokba kerülhet – akár az állásába is –, hiszen a főszezonra hirdetett sztrájk az egész éves profit drasztikus lecsökkenését is magával hozhatja. A német légitársaságnál az elmúlt öt évben szinte mindig akadtak kisebb nagyobb összecsapások a szakszervezetek és a menedzsment között, de a konfliktus 2014-ben érte el a csúcsot. Ebben az évben a sztrájkok több mint 230 millió euróba kerültek, ami a vállalat eredményességének akkor a negyedét jelentette.
Ilyen mértékű veszteséget a befektetők nem tudtak tolerálni így az árfolyam közel 50 százalékot esett pár hét alatt. Két évvel később a menedzsmentnek sikerült egy kölcsönösen előnyös megállapodást tető alá hozni a szakszervezetekkel, amivel még pont megcsípték a ciklus egyik legjobban felívelő szakaszát. A Lufthansa részvény árfolyama duplázott.
Kutyaszorítóban a Ryanair
A Ryanair vezetése közel sincs egyszerű helyzetben, mivel több, ellenkező érdekkel rendelkező csoportnak is egyszerre kell megfelelnie.
- Racionális lépés lenne minél hamarabb pontot tenni a sztrájkok végére, mivel az utasok elégedetlensége a járattörlések miatt egyre növekszik és a brand értéke (ami már korábban se volt túl fényes) tovább romlik.
- Ugyanakkor az egyre növekvő bérköltség csökkenti a vállalat eredményességét, amit a befektetők még egy támogató makró környezetben se néznek jó szemmel, de most, hogy az üzemanyagár emelkedett, végkép heves reakciókat válthat ki.
- Ehhez még vegyük hozzá a Brexit okozta bizonytalan szabályozói környezetet, a növekvő olajárat valamint a versenytársak piaci részesedésének növekedését, és egyértelmű, hogy a problémát nem lesz könnyű megoldani.
Jelenleg nem igazán látszik, hogyan fogja O’Leary nagyobb veszteségek nélkül kivezetni ebből a válságból a Ryanair-t. Úgy tűnik első próbálkozásra az „oszd meg és uralkodj” stratégiát vetette be a veterán CEO, és egyes országok szakszervezeteivel hajlandó tárgyalni, másokat inkább sajátos stílusában fenyegeti meg.
A legutolsó sztrájkokra reagálva a Ryanair 100 pilótának jelezte írásban, hogy október végétől nem számít a szolgáltatásaira. (Majd a Reuters beszámolója szerint kilátásba helyezte azt is, hogy átszervezhetik kapacitásaikat, például Lengyelországba. O’Leary szerint húsz olyan piacon is jelen vannak, ahol bővülhetnek, de szinte minden piacukon meghaladja a kapacitásukat az olcsó jegyek iránti kereslet.) Bár elsőre nagyon magabiztosnak tűnhet O’Leary húzása, de ha jobban belegondolunk, inkább csak a sztrájkok verbális letörése a cél, hiszen a téli szezonban minden légitársaság csökkenti a kapacitását. A fenyegetőzés inkább kontraproduktívnak bizonyult, hiszen a német pilóták szakszervezete a Vereinigung Cockpit további sztrájkokat jelentett be.
Hamarosan meglátjuk, kifizetődő-e ebben az esetben is a rossz modor.
(Címlapkép: Adrian Pingstone, Wikipedia)
Olvass minden nap a világ történéseiről egy Concorde-os szemüvegén keresztül!
Ha nem szeretnél lemaradni a legjobb írásainkról, iratkozz fel hírlevelünkre és minden héten egyszer elküldjük heti válogatásunkat.
Jelen blogbejegyzés a szerző magánvéleményét tükrözi, amely nem feltétlenül egyezik a Concorde Csoport hivatalos álláspontjával.
