Kilátástalan helyzetben van a Boeing?
A Boeing minden bizonnyal a valaha volt egyik legrosszabb évét tudta le tavaly: 1997 óta először zárt veszteséggel egy teljes évet, ugyanakkor a közeljövő sem néz ki túlságosan rózsásan. Az Airbus nemcsak átvette tőle a vezető szerepet, tartósan előtte maradhat. Az amerikai behemót sorsa a két 737 Max típusú gép tragédiáját követően megpecsételődni látszik. Legnagyobb megrendelői közül sokan elfordulnak tőle, és ha nem tud mihamarabb megoldást találni a géptípus problémájára, komoly pénzügyi nehézségei adódhatnak az elkövetkezendő években.
Nem véletlen, hogy a világ repülőgéppiacát csupán két meghatározó, és néhány kisebb szereplő uralja: az egyik legtőkeintenzívebb üzletről van szó. A dollármilliárdokat felemésztő fejlesztések és beruházások hiába térülnek meg hosszú távon, a kockázat is folyamatosan magas: egy emberi mulasztásból eredő hiba, a versenytárs felől érkező nyomás, de a megrendelői igények kielégítésével való folyamatos harc is elég lehet ahhoz, hogy nemcsak a vállalat, de egy teljes iparág számításait húzza keresztbe.
Az Airbus 2019-ben egyértelműen átvette a stafétát a Boeingtől a világ vezető repülőgépgyártója címért vívott küzdelemben. Az amerikai gyártó leszállított gépeinek száma 400 alá zuhant, ami kevesebb, mint fele az előző évinek. És ez az állapot tartósan fennmaradhat, emiatt a Boeingbe vetett hit elvesztése évekre, de akár évtizedekre is megfoszthatja őt a címtől.
És ez még nem a vége…
A negatív hírözön aligha ért még véget. Bár az elemzők továbbra is bíznak abban, hogy a 737Max értékesítése fel fog pörögni hamarosan, az ígérgetésekből az elmúlt egy év során sem volt hiány. Az amerikai légiközlekedési felügyelet (FAA) – ami hatalmas hibát követett el az elmúlt évtizedek során azzal, hogy egyre nagyobb szabadságot adott a Boeingnek a repülőgépek üzembe helyezési engedélyének megállapításakor – minden eddiginél szigorúbb feltételeket szabhat a tragédiák megismétlődésének elkerülése érdekében. Ez nemcsak a Boeing befektetőket bizonytalanítja el, hanem a géptípust megrendelő légitársaságokat is kiszolgáltatott helyzet elé állítja világszerte.
A Boeing legfrissebb közleménye szerint 2020 nyaráig aligha térnek vissza a forgalomba az említett repülőgépek. Ahogy említettem, a megrendelők tűkön ülnek, hogy kapacitásaikat tovább növelhessék a rekord alacsony finanszírozási környezetben, de megoldás helyett csak a reménykedés maradt. A kilátástalannak tűnő helyzetet az sem segíti, hogy a piaci szereplők szerint a Boeing akár teljesen leállíthatja a Max gépek gyártását. Ez több okból kifolyólag is aggasztó. A behemót növekedésének a motorját a következő évtizedek során a B737 továbbfejlesztett változatának, a költséghatékonyabb és a majd 15-20 százalékkal alacsonyabb üzemanyag-fogyasztású Max értékesítése hajtotta volna. A következő években az összes értékesítésre kerülő gép mintegy 75-80 százaléka a keskenytörzsű gép lett volna, mely tökéletesen beleilleszkedik a napjainkban tapasztalható trendekbe. Ezek a gépek azért fontosak, mert a low-cost modell rámutatott, a magas kihasználtság mellett működtetett gépek magasabb megtérülése átalakíthatja a teljes légiközlekedési szektort.
A Ryanair is átpártolhat
Európában a Boeing 737 típusú gépekből jelentős méretű flottát építő, korábban az egész iparágnak utat mutató Ryanair ennek az egyik ékes példája. A több mint 450 hagyományos B737 gépből álló flottával rendelkező ír diszkont légitársaság napjainkban szinte teljes kihasználtság mellett szállítja utasait, 96 százalék feletti átlagos töltöttségi szintje pedig egyedülálló a repülés történetében. A Wizz Air legnagyobb riválisa megrendelései alapján a B737Max egyik legnagyobb vevői közé tartozik. Becslésünk szerint a következő három évben az összes leszállításra kerülő gép mintegy 6-9 százaléka a Ryanair flottáját gyarapítaná, azonban a kései forgalomba helyezés nagymértékű anyagi kárt okoz a légitársaságnak. Emiatt nem meglepő, hogy a Bloomberg értesülései szerint az Airbus-szal tárgyalásokat folytatnak, melynek keretében akár 100 darabos megrendelést is adhatnak a francia riválisnak.
Az összképet figyelembe véve ennél is rémisztőbb, hogy 3 évtizede nem volt arra példa, hogy a Boeing megrendelési estek volna egy adott évben. A vállalat megrendelései nettó 87 darabbal csökkentek (ennyivel volt több a törlés, mint a vásárlás), ezzel szemben a rivális Airbus további 768 kereskedelmi gépre kapott megbízást 2019-ben. Az előző év végi számok egyelőre azt tükrözik, hogy az Airbus összes rendelésállománya majd 7500 darab repülőgépre szólnak, ami a pillanatnyi éves kapacitással számolva nagyságrendileg 10 évnyi termelésnek felel meg, míg a Boeing hátraléka 5400 gépre szól.
A két versenytárs értékeltsége alapján az Airbus historikusan alulárazott papír a Boeinghez képest. Bár a válság utáni 6-7 évben az olló záródása volt megfigyelhető a leggyakrabban használt EV/EBITDA mutatószámot figyelembe véve, a B737 MAX-tól várt jövőbeli növekedési kilátások megtörték a Boeing szárnyalását. Számításaink szerint a MAX gépcsalád akár 150 dollárt is képviselhetett korábban a Boeing részvényárfolyamában, mely részlegesen kiárazódhatott a papírból az elmúlt egy év során, de a szavatossági és kártérítési pereknek még beláthatatlan negatív következményei is lehetnek a közeljövőben. Emiatt úgy látom, hogy az Airbus-ban rejlő potenciál a relatív felülteljesítő egy éves időszakot és a tavaly év eleje óta látott 50 százalékos ralit követően is nagyobb, bár kétségtelen tény, hogy kapacitásai hosszú évekre előre le vannak foglalva, ami korlátozhatja a növekedési kilátásait.
Jelen blogbejegyzés a szerző magánvéleményét tükrözi, amely nem feltétlenül egyezik a Concorde Csoport hivatalos álláspontjával.
