A SUV-k ölik meg a Földet! – a városi terepjárók átka🚙

544 millió tonnával több széndioxid került a légkörbe 2010 és 2018 között pusztán azért, mert divat lett városi terepjárókat vásárolni. A globális autóeladások immár 40 százalékát teszik ki a nehezebb, nagyobb motorral szerelt, többet fogyasztó kocsik, így nincs sok remény arra, hogy a globális olajfelhasználás közel negyedéért felelős személyautózás kitermelési igénye és kibocsátása – hiába terjednek az elektromos autók – csökkenne. Az autóiparban a legnagyobb haszonkulcsot biztosító SUV-k pár év alatt státuszszimbolúmmá váltak, de közben kinyírják a Földet.

picture

Friss, mai hír, hogy Németországban az idén már több mint egymillió városi terepjárót, azaz SUV-t (Sport Utility Vechicle) helyeztek forgalomba. Az egymilliós – rekordot is jelentő – küszöböt még novemberben lépték át, a hónap végére 30 ezerrel, ami egyrészt 18 százalékos növekedést jelent a tavalyi eladásokhoz képest, másrészt azt eredményezi, hogy a német piacon már 31 százalék a kategória részesedése, ami szintén rekord, és a jelenlegi trendek alapján öt év múlva már minden második eladott kocsi SUV lehet elemzők szerint. Már a sportautógyártó Porsche esetében is megfigyelhető ez a tendencia.

Friss – ha nem is mai, hanem októberi – hír, hogy a globális széndioxid-kibocsátás növekedésnek az egyik fő oka az SUV-k terjedése. A Nemzetközi Energiaügynökség (IEA – International Energy Agency) őszi jelentése szerint az elmúlt 10 évben csak az energiaszektor CO2-kibocsátás növekedése múlta felül a SUV-két, a városi terepjárók hódítása 544 millió tonnával növelte a globális széndioxid-kibocsátást. (Az éves globális kibocsátás tavaly 33 milliárd tonna fölé emelkedett.)

Ez komoly probléma, mert míg a világon 2010-ben még csak minden ötödik új eladott autó SUV volt, mára ez az arány már 40% felett van és a trendeket látva, ez a jövőben sem fog csökkenni. Az átrendeződést az IEA jelentése szerint az amerikai és a kínai autópiac dominálja, ahol a városi terepjárók aránya már 48 illetve 42 százalék volt 2018-ban, de mint az alábbi ábrán látható, minden jelentős piacon tombol az SUV-láz. Európa alig marad le a globális átlagtól, és a német piac átrendeződése mutatja, hogy ha az USA-t nem is, a globális átlagot Európa is pillanatokon belül elérheti.

A városi terepjáró mára, köszönhetően a marketing gépezetnek is, státuszszimbólum lett. Egy hasonló méretű személygépkocsihoz képest jelentős, több száz kiló többletsúlyt cipelünk magunkkal minden nap, ami a fogyasztásnak sem tesz jót. Ráadásul az SUV-ba már csak a nagyobb súly miatt is, az autóiparban egyébként jellemző, és a kisebb fogyasztást és kibocsátást támogató down sizing (egyre kisebb motorok használata) ellenére is nagyobb motor kell, hogy a nagyobb homlokfelület ellenére is dinamikus autózást biztosíthasson tulajdonosának. (Most azt hagyjuk is, hogy ráadásul ezen autókban is jellemzően 80-90%-ban egyedül ülnek az emberek napi szinten.)

Mindez azt jelenti, hogy hiába esett egyrészt 2018-ban a 2008-as válság óta először az új autó értékesítések száma globálisan (- 2%), illetve hiába terjednek az elektromos autók, az SUV-k térnyerése miatt – figyelmeztet az IEA –  ebből nem lehet olyan következtetésre jutni, hogy a világ olajfelhasználásának közel negyedéért felelős személyautózás energiaigénye és kibocsátása csökkenne.

A státuszszimbolúmmá vált terepjárón van a nagy haszon

Az autógyártók a városi terepjáró imádatot nem csak felismerték, hanem a marketing gépezet segítségével meg is lovagolták az elmúlt években – sokan érzik úgy, hogy egyszerűen biztonságosabb a nagyobb, magasabb üléspozíciót kínáló autóban ülniük. Ennek hatására a 2010-ről mostanra 35 millióról közel 200 millióra nőtt az SUV-k száma a világban. Ez az autógyártók profitjára is pozitívan hatott, hiszen egy hasonló méretű autóhoz képest az SUV felára átlagosan 4000 dollár, melyből csak 1000 dollár a gyártó extra költsége. Átlagosan 900.000 forint az extra nyeresége a gyártónak, ha SUV-t választunk a kereskedésben. Természetesen vannak, akik azért választják ezt a kategóriát, mert összkerékhajtást szeretnének, azonban a felmérések azt bizonyítják, hogy valójában e vásárlók elenyésző százalékának van csak valóban szüksége erre az extrára. A többiek azonban napi szinten égetik az extra üzemanyagot a négy kerék hajtás miatt, már csak ennek extra súlya miatt is. Eközben az amerikai piacon egyébként emelkedik még nagyobb méretű, 80-100 ezer dolláros áron kínált truckok (jellemzően platós luxusterepjárók) iránti kereslet is, a kanadai Autotrader.ca adatai szerint a 2015-ös 8,3 százalék után – folyamatos emelkedés mellett – tavaly már 13,9 százalék volt ezek aránya a kanadai piacon.

A klímakatasztrófa árnyékéban a fentiekből adódó következtetés elég egyértelmű: az autó használatra is máshogy kellene gondolni, hogy áttörést érjünk el károsanyag kibocsátás csökkentése terén. Nem vehetünk azért SUV-t, mert mindenki más is azt vesz, de ha már megvan – írja több, az IEA jelentést bemutató cikk, köztük ez itt a Wired-en – érdemes nagyon tudatosan figyelni, mikor és miért ülünk kocsiba.

A most huszonévesek már érezhetően máshogy gondolkoznak. Rájuk már sokkal jellemzőbb, hogy igényeiknek megfelelő autót választanak, ráadásul nekik már a saját autó birtoklás sem ad hozzá a hétköznapjaikhoz, számukra ez már nem státuszszimbólum. Ahogy minden trend esetében, itt is évek kellenek majd, mire az autógyártók is reagálnak a megváltozott igényekre, de ez újra elhozhatja a városi kisautók aranykorát. A jövő autói már most is köztünk vannak, ezen azonban a vásárlók, a felhasználók tudnak a jövőben érdemben változtatni.

Jelen blogbejegyzés a szerző magányvéleményét tükrözi, ami nem feltétlenül egyezik a Concorde Csoport hivatalos álláspontjával.