Melyik értékesebb, a Tesla vagy a Waymo?

Sokan azt gondolják, a Waymo előrébb jár a Teslánál. Én személy szerint úgy vélem, a Tesla jár előrébb, bár tudom, ez nem így látszik. Úgy gondolom, a Teslának szoftverproblémája van, míg a Waymónak hardverproblémája – én így fogalmaznék. És szerintem a szoftveres problémákat sokkal könnyebb megoldani.

– nyilatkozta Andrej Karpathy 2024 szeptemberében miközben a Tesla épp több hónappal elhalasztotta a nyárra tervezett robotaxi-bemutatóját.

Karpathy a Tesla AI-ért és Autopilot Visionért felelős egykori igazgatója, valamint az OpenAI egyik alapítója, vagyis lehetséges, hogy némileg elfogult, de az is lehetséges, hogy nem alaptalanul.

2021-ben a Tesla részvények fair értékét (részvényfelaprózás után) 30-300 dollár közé becsültem. Az extrém széles ársáv alsó szélén alacsony profitmarzsért vívott késhegyig menő versenyt feltételeztem hasonló technológiával rendelkező több tucat gyártó között. Az ársáv felső szélén pedig egy az önvezető technológiájával versenytársait évekkel megelőző vállalatot vízionáltam, amely tisztán piacvezető a széles értelemben vett közlekedési piacon.

Tesla: van-e érték az ár mögött?

2021. december 09. Gajdics Attila

A Tesla mostani árazása azt feltételezi, hogy a cég lesz a közlekedési-szállítási piacon az a szereplő, mint a mobilpiacon az Apple. Persze ez a meccs még egyáltalán nem lejátszott.

Az azóta eltelt bő három év elvárt hozamával és némi pénzromlással korrigálva ma ugyanez az ársáv 40-400 dollár. De vajon három év elteltével még mindig ott van-e az ársáv felső széle, vajon még mindig indokolt lehet-e a Tesla többéves versenyelőnyéről fantáziálni az önvezetés terén?

Érdekes módon, a több hónap késéssel, végül tavaly októberben megtartott Tesla robotaxi bemutatót követően az ARK elemzői megerősítették korábbi véleményüket, mely szerint a Tesla ezermilliárd dolláros nagyságrendű vállalatértékének meghatározó részét a robotaxik adják majd. Mindezt úgy, hogy közben a Waymo robotaxijai már régóta nemcsak bemutatókat tartanak, hanem élesben bizonyítanak San Francisco utcáin.

Két vállalat, két filozófia, két technológia

Egy autó önvezető képességét 0-tól 5-ig terjedő skálán jelölik, ahol az 5-ös jelenti a minden körülmények között teljes önvezetést.

Forrás: SAE International

A Waymo az Alphabet, azaz a Google leányvállalata. Robotaxi-flotta létrehozásán dolgozik, amely technológiai és üzleti értelemben is döntő pillanathoz érkezett. 4-es szintű önvezető technológiával rendelkeznek, azaz autóik meghatározott földrajzi keretek között teljesen önállóan közlekednek. Saját flottájuk néhány amerikai nagyvárosban már hónapok óta az utcákon bizonyít, havi 600 000 taxiutazást bonyolít le havi 6 millió kilométer megtételével, a vállalat pedig az önvezető technológia harmadik feleknek történő licenszbe adásán dolgozik.

A Tesla Full Self-Driving (FSD) rendszere nevével ellentétben egyelőre 2-es szintűnek minősül, azaz bár elvileg képes önvezetésre, de kötelező hozzá egy emberi vezető folyamatos felügyelete, az emberi sofőrnek bármely pillanatban késznek kell lennie az irányítás átvételére. Jelenleg nagyjából 6 millió Tesla fut az utakon, amelyek folyamatosan gyűjtik a vállalat számára az adatokat, és már 2 milliárd megtett kilométer adatai állnak a vállalat rendelkezésére önvezető szoftvere tökéletesítésére.

A két vállalat helyzetének értelmezéséhez nem elegendő a múlt és a jelen adatainak összevetése. Az önvezető képesség kifejlesztéséhez ugyanis két gyökeresen eltérő utat választottak.

Tesla	Waymo
A Tesla 2013. óta fejleszti a vizuális érzékelésre épülő rendszerét, amely kizárólag kameraadatokra és az azokat feldolgozó AI-ra támaszkodik. A Tesla FSD mögötti AI a betanítása során az összes, az utakon futó Teslából származó adatra támaszkodik, ami elméletben lehetővé teszi számára, hogy a milliónyi valós vezetési szituációból folyamatosan tanuljon. A Tesla lényegében ugyanúgy tanítja az autóit vezetni, ahogyan az emberek tanulnak.	A Waymo 2009. óta építi a saját rendszerét. Többérzékelős megközelítése kamerákat, LiDAR-t és radart kombinál, ami sokkal inkább ahhoz hasonlítható, ahogyan a repülőgép-pilóták is sokféle műszer információit használják fel a biztonságos repüléshez. A Waymónál ráadásul részletes térképeket készítenek az általuk használt területekről, és csak meghatározott földrajzi régiókban összpontosítanak a járműveik teljes autonómiájának elérésére.
A kizárólag csak vizuális érzékelésre épülő rendszernek erőteljes korlátja a sűrű köd, heves eső vagy hó, amikor a kamerák nem tudnak megbízható adatokat gyűjteni. Ez a megközelítés további komoly kihívásokkal szembesül a ritka, de kritikus közlekedési helyzetekben, amelyeket az AI nehezen tud megoldani.	A Waymo LiDAR rendszerei pontos 3D térképeket készítenek a környezetről, ami még rossz látási viszonyok között is megbízható adatokat nyújt. A többérzékelős megközelítés többszörös információt biztosít, amely segít ai járműveket a kihívást jelentő körülmények között való navigációban.
A Tesla fejlesztői úgy vélik, hogy a kamerák és az AI kombinációja képes lehet a teljes autonómiára. Szerintük, ha az emberek képesek vezetni kizárólag vizuális érzékelés alapján, akkor erre a járművek is képesek lesznek. Ez a megközelítés lényegesen alacsonyabb hardverköltségekkel jár, és – sikere esetén – rendkívüli módon megkönnyíti a tömeggyártást és széles körű felhasználást.	A többérzékelős megközelítés jelenleg lényegesen magasabb megbízhatóságot és precizitást biztosít, de sokkal bonyolultabb a hardverigénye, és jelentősen magasabb a járművenkénti költsége. Ez a megközelítés ráadásul minden megcélzott földrajzi terület munkaigényes feltérképezését teszi szükségessé.
Elon Musk, a Tesla főtulajdonosa 2015 óta évről évre merész jóslatokat tett a teljes önvezető képességek közelgő érkezéséről. Bár rengeteg publikus információ elérhető arról, hogy a Tesla FSD hosszabb utakat is képes kezelni kevés beavatkozással, a rendszer azonban továbbra is csak a 2. szintű autonómia szintjén van, azaz folyamatos vezetői felügyeletet igényel.	A Waymo óvatosabb megközelítést választott egyértelmű kommunikációval az aktuális képességeikről és korlátaikról. Autonóm járműveik gondosan feltérképezett területeken működnek, ami ugyan nagyon lassú terjeszkedést tesz lehetővé, azonban egyúttal megbízhatóbb szolgáltatást is jelent. Ma a Waymo teljesen autonóm taxikat üzemeltet néhány kiválasztott városban, járműveik jelenleg a 4-es autonómiaszintet képviselik.
A Tesla potenciális előnye, hogy technológiáját kiterjesztheti a teljes, sokmilliós autóflottájára, így hatalmas mennyiségű adat gyűjthető a folyamatos fejlesztésekhez. De a Tesla rendszere leginkább a skálázhatóság és a rendkívül széleskörű alkalmazás lehetősége miatt izgalmas. A sikere alighanem leginkább az AI-technológiák további fejlődésétől függ.	A Waymo szolgáltatási modellje nem skálázható olyan gyorsan, mint a Tesla megközelítése, a vállalat inkább a kiválasztott földrajzi területeken belül törekszik a magas megbízhatóságra. Talán éppen ezért 2023-ban a Waymo felhagyott az önvezetés egyik legnagyobb üzleti felhasználási területével, az önvezető teherautózással. A Waymo Phoenix, San Francisco és Los Angeles után Austinban, Miamiban és Tokióban tervez megjelenni a piacon, valamint licenszértékesítési lehetőségekről tárgyal. Sikere a beruházások és az együttműködések méretén és gyorsaságán múlik.

Összefoglalva: a Waymo jelenleg felülmúlja a Teslát a tényleges önvezető képességek terén, ugyanakkor a Tesla megközelítése szélesebb piacralépési lehetőséget és lényegesen alacsonyabb költségszintet ígér – akkor és amikor sikerül a kritikus szintre eljuttatnia a kizárólag kameraalapú rendszer megbízhatóságát.

Bár a Tesla és a Waymo párharca tűnik a leglátványosabbnak, a piacon mások is ott vannak: a Zoox, a Wayve, a Waabi, a Didi Autonomous Driving, Kínában a Baidu, a Horizon Robotics, a WeRide, a Pony.ai, a Momenta, a Minieye, és a sor biztosan folytatható tovább.

A kérdés nem igazán az, melyik megközelítés vagy technológia a legjobb. A kérdés az, melyik technológiát lehet üzletileg a leghatékonyabban tömegméretűre felskálázni, melyik cash flow lesz végül a legerősebb.

A piac és az üzleti lehetőség

Az ARK elemzői szerint a Tesla robotaxi-szolgáltatása lemehet akár mérföldenként 25 centes árig szemben a mai taxitársaságok közel tízszer magasabb, 2,4 dolláros árával és a saját autók becsült, 0,7 dolláros önköltségével, ami elképesztően versenyképessé teheti a szolgáltatást, és hatalmas piacot tehet számára megcélozhatóvá. Az ARK ezer milliárd dolláros nagyságrendűre becsüli a robotaxik jövőbeli piacméretét.

És akkor még nem beszéltünk a teherfuvarozási piac méretéről. Az autópályák steril körülményei között talán már ma is képesek lennének a teherautók az autonóm közlekedésre, de a robotaxikkal egyidőben biztosan megérkeznek majd az önvezető városi kisteherautós megoldások is. Az önvezető teherautók napi 24 órában, heti hét napon, megállás nélkül lesznek képesek közlekedni kevesebb balesettel, alacsonyabb biztosítási díjakkal, és teljesen sztrájkmentesen.

EZ A PIAC SZINTE BIZTOSAN VETEKEDHET MÉRETBEN A ROBOTAXI PIACÁVAL.

A Swiss Re biztosítótársaság elemzése alapján a Waymo már ma is biztonságosabb vezető, mint az ember, még a fejlett vezetéstámogató rendszerekkel (pl. automatikus vészfékezés, ütközésre figyelmeztető rendszer, sávkövetés, holttér-figyelés) felszerelt járműveket figyelembe véve is. 25 millió Waymo-kilométer adatai alapján a Swiss Re arra jutott, hogy a Waymo 86 százalékkal kisebb anyagi és 90 százalékkal kisebb testi sérülésből eredő kárt okozott, mint ugyanennyi kilométeren az emberi vezetők.

A Waymo autói azonban egyelőre nagyon drágák. A New York Times szerint egy autó önköltsége kb. 200 000 dollár, jelentős részben a rengeteg szenzornak köszönhetően. Szerintük 51 különböző szenzor támogatja az önvezetést, ami autónként legalább 50 000 dollárba kerül, és ebben az összegben nincs benne az adatfeldolgozás és döntéshozatal autóba beépített számítástechnikai eszközigénye. A Waymo lenyűgöző, de egyelőre rendkívül drága az autó és a kiszolgáló infrastruktúra is. Összehasonlításképpen a Tesla a robotaxit 30 000 dolláros áron tervezi piacra dobni, az önköltsége pedig feltételezhetően lényegesen ez alatt lehet.

Nem a mai műszaki lehetőségeket kell megcélozni

Richard Sutton, a modern számítástechnikai megerősítéses tanulás egyik legismertebb kutatója 2019-es, A keserű lecke című tanulmányában úgy fogalmazott, az AI-kutatás elmúlt hetven évéből az a legfontosabb tanulság, hogy végső soron mindig a számítási kapacitás kihasználására épülő általános módszerek lettek a leghatékonyabbak, mégpedig azért, mert az egységnyi számítási teljesítmény költsége folyamatosan és exponenciálisan csökken.

Úgy látja, az elmúlt hetven évben a legtöbb AI-kutatást a kutatók olyan megközelítésben végezték, mintha az AI számára rendelkezésre álló számítási kapacitás nem fejlődne, és ezért az emberi tudás lenne a kulcstényezője az előrelépésnek. A valóságban viszont, mire egy-egy kutatási projekt befejeződött, mindig hatalmas mértékben megnőtt a rendelkezésre álló számítási kapacitás, ami lényegében önmagában felülírta a kutatások megállapításait.

Vagyis szerinte évtizedek AI-kutatási tapasztalata azt mutatja, hogy hosszú távon egyértelműen és szinte kizárólag a számítási kapacitás fejlődésének kihasználása bizonyul meghatározónak az AI-megoldások fejlődésében.

A közelmúlt releváns adatait tekintve az ARK elemzői azt találták, az AI betanítási és futtatási egységköltségei évente 75-90 százalékkal csökkennek, ami azt sugallja, Sutton megállapításaival összhangban az AI-fejlesztéseket még ma is a jövő számítási kapacitásaira érdemes tervezni, nem a mai lehetőségeinkre.

Fogatlan oroszlán lenne a Tesla a robotaxi versenyfutásban?

2024. október 15. Jónap Richárd

A taxis cégeknek egyelőre nem kell félniük attól, hogy a Tesla saját önvezető autóflottájával kiszorítja őket erről a piacról a világ nagyvárosaiban.

A Tesla, vagyis inkább Elon Musk évek óta leginkább csak ígérget, még ma sem megítélhető, pontosan hol is járnak a fejlesztéssel, milyen messze van a Teslák teljes, felügyelet nélküli autonómiája. Azonban ha csak kamerákkal végül valóban el tudják érni az 5-ös szintű önvezetést, szinte biztosan alacsonyabb költségű és széles felhasználási körű autóik lesznek, olyanok, amelyekkel a Waymo aligha versenyezhet.

A kérdés az, hogy a Waymo nehezen skálázható és drága, de már ma is jól működő megközelítése, vagy a Tesla ma még nem működő, de kiválóan skálázhatóra tervezett, olcsó megoldása lesz-e a befutó. A Waymo már bizonyított, de a Tesla sztorija sem teljesen hiteltelen. Ahogy Ben Thompson fogalmaz: a Tesla és Elon Musk hitelességét erősíti a SpaceX sikere, amely vállalat szintén a skálázhatóságra tett fel mindent, és végül megtalálta a hozzá vezető utat.

A vállalatérték valójában nem más, mint cash flow sztori

Az írás címében azt kérdezem, melyik értékesebb, a Tesla vagy a Waymo? Az ilyen kérdésekre sosincs egyértelmű válasz, az érték nem mérhető mércével. A vállalatértékelés mindig spekuláció, mindig egy fogadás az értékelt eszköz jövőbeli cash flow-jára. Az érték mindig egy sztori, egészen konkrétan: cash flow sztori.

A BEFEKTETÉS AZ ALPHABETEN KERESZTÜL A WAYMÓBA EGY FOGADÁS ARRA, HOGY A TÖKÉLETES MEGBÍZHATÓSÁG TERMELI MAJD A CASH FLOW-T AZ ÖNVEZETŐ KÖZLEKEDÉSI ESZKÖZÖK PIACÁN.

A befektetés a Teslába – 400 dollárhoz közeli árfolyamon – fogadás arra, hogy a számítógépek továbbra is gyorsan fejlődő számítási képessége és kapacitása hamarosan megold mindent, amit ma még nem tud, és a Tesla olcsó tömegterméke termeli majd a cash flow-t az önvezetés piacán.

Az elmúlt évtizedek tapasztalatai alapján én a számítástechnika és információfeldolgozás fejlődésére tenném a nagyobb tétet.

Jelen blogbejegyzés a szerző magánvéleményét tükrözi, amely nem feltétlenül egyezik a Concorde Csoport hivatalos álláspontjával.