A tiszta elektromos autók piszkos valósága

Rengeteg a kérdés az elektromos autózással kapcsolatban házon belül és azon kívül is. Vegyünk-e Tesla részvényt? Igen. Vegyünk-e Teslát? Nem. Nem vagyok szakértője a témának, de legtöbb esetben alapvetésként hangzik el, hogy az elektromos autózás a jövő. Mindig nyugtalan leszek, ha erről megy a diskurzus. Nem szeretem a témát. Kényelmetlen kérdéseket tudok csak feltenni, amiket nehezen tudok megválaszolni. A Tesla árfolyama igazolja, hogy a tömeg úgy gondolja, ez a jövő, ez az egészséges jövőnk egyik alapja, valamint a belső égésű motoroknak annyi. De tényleg?

picture

A jelenkori matematika egyik atyja, Richard Feynman mondja, hogy

a probléma az, hogy az emberek éppen annyira képzettek, hogy elhiggyék, amit tanítottak nekik, de nincsenek annyira képzettek, hogy bármit is megkérdőjelezzenek abból, amit tanítottak nekik.

Pedig van mit.

Alábbiakban a Forbes cikkét idézném az olaj- és gázipari szakértő Tilak Doshi tollából, aki a globális energetikára fókuszál olyan ázsiai országok szemszögéből, amelyek továbbra is nagy olaj-, gáz- és szénpiacok, és azok maradhatnak a jövőben is. Tilak Doshi cikkében amellett érvel, hogy a széles körben elterjedt nézet, miszerint az elektromos járművek „tiszták”, túlságosan leegyszerűsítő.

Bányászat: tűnj a szemem elől, meg ne lássalak

Kezdjük Elon Musk Teslájával. A Tesla ma a világ legértékesebb autóipari vállalata. (Ha autóipari vállalatnak tekintjük). Megdöbbentő eredmény ez egy olyan vállalattól, amely először tudott nyereséget kimutatni négy egymást követő negyedév során. (Kérdés, hogy milyen tételekből). Az elektromos járművek iránti kereslet szárnyalni kezdett, mivel a kormányzatok komoly mértékben kezdték támogatni az elektromos járművek vásárlását a benzin- és dízelüzemű autók belső égésű motorjai rovására.

Mégis, ha valaki a „tiszta energiájú” akkumulátorral működő EV-k burkolata alá néz, az ott található szenny lepné meg a legjobban. Az EV legfontosabb alkotóeleme az újratölthető lítium-ion akkumulátor, amely kritikus ásványi anyagokra támaszkodik, ilyenek a kobalt, a grafit, a lítium és a mangán. Ezen ásványok forrásainak felkutatása és elemzése során az úgynevezett „full-cycle economics” módszertant használva – vagyis hogy a földterület megszerzésének költségétől kezdve a bányavállalat minden irodai kiadását számba vesszük – válik világossá, hogy az EV-k az ásványi anyagok bányászatából és feldolgozásából fakadóan mennyire piszkosak is valójában, hívja fel a figyelmet Doshi.

Az ENSZ nemrég kiadott jelentése figyelmeztet arra, hogy az elektromos autók akkumulátoraiban felhasznált nyersanyagok nagy koncentrációban fordulnak elő azokban az országokban, ahol a környezetvédelmi és munkaügyi előírások gyengék vagy nem is léteznek. Az elektromos akkumulátorok iránti kereslet megugrása elősegíti a „kisüzemi” vagy kézi kobalttermelés fellendülését a Kongói Demokratikus Köztársaságban, amely ezen ásványi anyag globális termelésének kétharmadát adja. Ezek a kézi művelésű bányák, amelyek az ország kobalttermelésének minimum a negyedét adják, kifejezetten veszélyesek és rendszerint gyermekmunkát alkalmaznak.

Tekintettel arra, hogy az ezen ásványi anyagok után kapkodó gyerekek képe miként hathat a csúcstechnológia tiszta és zöld arculatára, a legtöbb kobaltot és más mérgező nehézfémeket használó tech- és autóipari vállalat elkerüli a bányáktól való közvetlen beszerzést. A Tesla június végén megállapodást kötött a svájci székhelyű Glencore-ral, hogy évente 6000 tonna kobaltot vásároljon az utóbbi kongói bányáiból. A Tesla célja az ásványi anyagok beszerzésével összefüggő reputációs kockázatok megszüntetése olyan országok irányából, mint a korrupciótól burjánzó Kongói Demokratikus Köztársaság. A Glencore cserébe biztosítja a vásárlókat arról, hogy gépesített bányáiból egyetlen kézzel ásott kobaltot sem adnak el.

JELENLEG 7.2 MILLIÓ AKKUMULÁTOROS EV VAN, AMI A TELJES JÁRMŰPARK KÖRÜLBELÜL 1 SZÁZALÉKA.

Ahhoz, hogy átlátható képet kapjunk a világ benzin- és dízelüzemű autóinak EV-re való cseréjéhez szükséges nyersanyagbányászat nagyságrendjéről, példaként vehetjük az Egyesült Királyságot. Michael Kelly, a cambridge-i egyetem emeritus professzora szerint, ha az Egyesült Királyság teljes járműparkját lecseréljük EV-re, feltételezve, hogy azok a legtakarékosabb újgenerációs akkumulátorokat használják, akkor a következő alapanyagokra lenne szükségünk: az éves globális kobalttermelés körülbelül kétszeresére; a világ lítium-karbonát termelésének háromnegyedére; a neodímium szinte az egész világon történő termelésére és a világ 2018-as réztermelésének több mint a felére.

És ez csak az Egyesült Királyságra vonatkozik. Kelly professzor úgy becsüli, hogy ha azt akarjuk, hogy az egész világon csak elektromos járműveket használjunk, a fent felsorolt alapanyagok kereslete messze meghaladná az ismert tartalékokat. Ezen anyagok egy része bányászat, szállítás és feldolgozás során mérgező. El lehet képzelni a megnövekvő bányászat környezeti és társadalmi hatását ilyen korrupciós és rossz emberi jogi helyzetben lévő országokban. Az EV-k tiszta és zöld képe szöges ellentétben áll az akkumulátorok gyártásának valóságával.

Nulla kibocsátás – csak ennyi az egész

Az EV-k támogatói azzal érvelnek, hogy a harmadik világbeli bányászattal kapcsolatos nyilvánvaló környezeti és társadalmi problémák ellenére továbbra is fennáll az a helyzet, hogy az EV-k segítenek csökkenteni a benzin- és dízelüzemű belső égésű motorok működtetéséből adódó szén-dioxid kibocsátást. A Forbes-cikk szerzőjének kritikája szerint azonban a világ megmentése érdekében a gazdagabb államok keresztesei hajlandóak figyelmen kívül hagyni az ásványi anyagok és ritkaföldfémek bányászatával összefüggő helyi szennyezéseket és emberi jogi jogsértéseket Afrikában, Kínában, Latin-Amerikában és másutt.

De tanulságos az is, ha az EV-k alacsonyabb karbonkibocsátását szakértők által végzett életciklus-tanulmány szerint vizsgáljuk. Először is, egy elektromos autó karbon-életciklusának körülbelül a fele az autó gyártásához felhasznált energiából származik, különösen az akkumulátorhoz szükséges nyersanyagok bányászatából és feldolgozásából. Egy benzinüzemű autónál maga a gyártás az autó teljes élettartamára vetített szén-dioxid-kibocsátásnak a 17 százalékát adja. Mire egy új EV megjelenik a bemutatóteremben, az már 30 000 font szén-dioxid-kibocsátást okozott. A hagyományos autó esetén ugyanezen mennyiség 14 000 font.

Amint az EV kikerül a forgalomba, annak szén-dioxid-kibocsátása az akkumulátor töltéséhez használt energiatermelés forrásától függ. Ha ez nagyobb részben széntüzelésű erőművekből származik, ez körülbelül 15 uncia szén-dioxid képződését eredményezi megtett mérföldenként – három unciával többet, mint egy hasonló benzinüzemű autó esetében. Ha nem vesszük figyelembe az akkumulátor töltéséhez felhasznált villamos energia forrását és feltételezzük, hogy egy EV-t 50 000 mérföldet hajtják élettartama alatt, a gyártásból származó hatalmas kezdeti karbonkibocsátással

AZ EV VALÓJÁBAN TÖBB SZÉN-DIOXIDOT JUTTAT A LÉGKÖRBE, MINT EGY HASONLÓ MÉRETŰ ÉS TELJESÍTMÉNYŰ BENZINÜZEMŰ AUTÓ UGYANANNYI MEGTETT MÉRFÖLD SORÁN.

Azt Tilak Doshi is elismeri, hogy ha az EV-t 90 000 mérföldön át hajtják és az akkumulátort tisztább földgázüzemű erőművek töltik fel, 24 százalékkal kevesebb szén-dioxid-kibocsátást okoz, mint egy benzinüzemű autó. Ezzel együtt viszont azt érdemes látni, hogy ez messze van a nulla kibocsátástól.

Mivel a legtöbb hétköznapi ember megfizethető benzin- vagy dízelüzemű autókat szeretne magának, a világ szakértői és politikai tanácsadói kénytelenek voltak a játékteret valamelyik irányba elmozdítani. Az EV-k kerültek előnybe. Ezen autókra igénybe vehető támogatások regresszívek: a magas belépési korlátok miatt az EV-k csak a magas jövedelmű háztartások számára megfizethetők.

MEGLEHETŐSEN FARAMUCI HELYZET, HOGY A SZUBVENCIÓT AZ ÁTLAGOS ADÓFIZETŐ FINANSZÍROZZA AZÉRT, HOGY A GAZDAGOK TÁMOGATOTT ÁRON VÁSÁROLHASSÁK MEG AZ EV-T.

Frei Tamás után szabadon: mára ennyi. Azért még hozzáfűzném, hogy a GM és a Tesla is tisztában van a kobalthelyzettel és a környezetszennyezési problémákkal. Próbálkoznak: Andy Oury, a General Motors akkumulátorrészlegének mérnöke szerint a cél az akkumulátorokban található nikkel mennyiségének növelése és a kobalt arányának csökkentése, miközben az akkumulátorok energiasűrűsége megmarad. A Tesla, a BYD és sok más elektromos autókat gyártó cég bejelentése, hogy az akkumulátoraikban csökkentik a kobalt mennyiségét oda vezetett, hogy Kína legnagyobb kobaltbányájának a részvényei zuhanni kezdtek.

Két dolog még:

  1. Szép és jó a zöldülés, de jelenleg szerintem csak az történik, hogy exportálni próbáljuk a füstöt a Clark Ádám térről a Mátrába. Talán egy kicsit okosabban is lehetne.
  2. Az energiamixen belül valóban ki kellene vezetni a szenet, és jobban fókuszálni a földgázra.

Nem vagyok az elektromos autózás ellen, de valami miatt a Toyota nem áll be a sorba, és csak a hibrid hajtásban hisz. Vajon miért? Vajon ők vannak annyira képzettek, hogy bármit is megkérdőjelezhessenek abból, amit tanítottak nekik?

Bízom benne, hogy igen a válasz.

(Címlapkép: fotó illusztráció, elektromos sportautó elmerül a szénben, forrás: Smalldog Imageworks)

Jelen blogbejegyzés a szerző magánvéleményét tükrözi, amely nem feltétlenül egyezik a Concorde Csoport hivatalos álláspontjával.