Gyémánt hercegnő és a Titanicként süllyedő rémálomhajók világa

A Diamond Princess nevű luxusóceánjáró február elején robbant be a hírekbe azzal, hogy a koronavírus miatt a japán partoknál karantén alá helyezték a hajót többezer főnyi utassal és személyzettel. A hajózási társaságok részvényei eddig a koronavírus világjárvány legnagyobb áldozatai között vannak. Mivel az elmúlt években és évtizedekben messze nem a galamblelkű tisztaság jegyében tevékenykedtek, ezért nehéz lesz épeszű indokot találni a megmentésükre.

picture

„Az egyetlen dolog, amin aggódnia kell a hajóútján az, hogy legyen elég napvédőkréme.”

A Norwegian Cruise Line értékesítői próbálták meg hasonló interpretációkkal csillapítani a március elején még Karib-tengeri hajóutazásra vágyó, de a koronavírus világjárvány miatt már aggódó érdeklődőket.

A Royal Caribbean Cruise Line Symphony of the Seas nevű „csónakocskája” hosszabb, mint tizenkét kék bálna egymás után helyezve. A 228 ezer tonnás (!) hajómonstrum ötször akkora méretű, mint a Titanic volt. A luxus óceánjárón egyszerre 6.680 utas és 2.200 főnyi személyzet tartózkodhat, ami összesített közel 9.000 fős kapacitásával Balatonalmádi lakosságának felel meg.

A luxus óceánjáró hajók világa február elején robbant be a köztudat kellős közepébe azzal, hogy a kínai Vuhan után a Carnival Cruise Line Diamond Princess nevű hajója lett a koronavírus világjárvány második gócpontja. A hajó fedélzetén 3.711 főnyi utassal és személyzettel karantén alá került Japánban február 4-én. Akkoriban még külső szemlélőként nézett rá a világ a jokohamai kikötőben veszteglő monstrumra, ahol végül a hivatalos adatok szerint 712 fő fertőződött meg a COVID-19 vírussal. A soha nem látott médiaérdeklődés pedig ráirányította a figyelmet a luxusóceánjárók vad és rideg világára, melyet most a the Hustle magazin „The economics of cruise ships” című írásának sarkalatos megállapításai alapján mutatunk be.

A 2018-as évben világszerte 28.5 millió fő – javarészt amerikaiak – vett részt valamilyen luxus tengerjáráson, ahol ők összesen 46 milliárd dollárt költöttek. A luxushajóutak világpiaca több mint 250 jellemzően gigantikus méretű hajóból áll, amit többtucat kisebb-nagyobb vállalkozás birtokol. Kiemelkedik ezek közül három óriás, akik a piac 75 százalékát tudhatják magukénak. A Carnival (többek között a Carnival, Princess, Holland America, Costa, P&O és Cunard néven futó óceánjáróival), a Royal Caribbean (többek között a Royal Caribbean és a Celebrity néven futó járataival) illetve a Norwegian együttesen 2018-ban 34.2 milliárd dollárnyi árbevételre tettek szert, az alábbi megoszlásban:

A vezető hajózási társaságok árbevétele két részből tevődik össze. Az utazásért az utasok által fizetett jegyárból (62 százalék), illetve a fedélzeten történő költésből (38 százalék). A fedélzeti költéseket az alkoholos italok fogyasztása, a hajókaszinóban szerencsejátékra költött összegek, a szépészeti kezelések és a kikötőkből induló kirándulások díjai dominálják.

BÁR A JEGYÉRTÉKESÍTÉS TESZI KI AZ ÁRBEVÉTEL NAGYOBB HÁNYADÁT, A PROFIT OROSZLÁNRÉSZÉT A FEDÉLZETI KÖLTÉSEKBŐL TUDJÁK KINYERNI MAGUKNAK A TÁRSASÁGOK. EZ A PROFIT PEDIG NEM VOLT KICSI A 2018-AS ÉVBEN.

A Carnival 3.2 milliárd dolláros, a Royal Caribbean 1.8 milliárd dolláros, míg a Norwegian 1 milliárd dolláros profitra tett szert. Ezáltal a három vezető hajótársaság kumulált nettó profit marginja 17 százalékos volt, ami közel duplája az összehasonlítható méretű nagy hotelláncokénak.

Ábrázolandó azt, hogy milyen bevételi és kiadási szerkezetben keresik a pénzt a nagy hajótársaságok, vizsgáljunk meg egy átlagos hétnapos utazást valamely hajómonstrum fedélzetén. Az alábbi „szabványút” a három társaság 2018-as pénzügyi beszámolójából került kikalkulálásra:

Ezen az átlagos hétnapos úton az átlagos utas 1.060 dollárt költ a hajójegyre (napi 151 dollár) és 650 dollárt hagy ott a fedélzeten (napi 92 dollár). Mindebből az 1.710 dollárból 291 dollár marad meg nettó profitként a hajótársaságoknál utanként és utasonként. Ez abban az esetben, ha az írás elején már említett Symphony of the Seas teljes kapacitással fut egy hetet majdnem 10 millió dolláros árbevételt és 1.7 millió dolláros profitot eredményez egy útra.

MIVEL ENNEK AZ IPARÁGNAK NAGYON MAGAS FIX KÖLTSÉGEI VANNAK, EZÉRT IGYEKEZNEK A TÁRSASÁGOK A LÉTEZŐ LEGTÖBB EMBERT “FELRAKNI” EGY HAJÓRA. EZT GYAKORTA HATALMAS KEDVEZMÉNYEKKEL ÉRIK EL ÉS NEM RIADNAK VISSZA A HAJÓK 105-110 SZÁZALÉKOS KAPACITÁSÚ TÚLTÖLTÉSÉTŐL SEM.

„Mesterei annak, hogy az utasok zsebében tartsák a kezüket és kivegyék onnan az utolsó dollárt is. Még akár szinte teljesen ingyen is odaadhatnak egy kabint és azon is profitot csinálnak.” – Ross A. Klein, a Memorial University of Newfoundland professzora, az iparág tanulmányozója szerint.

A hajótársaságok árbevételének és profitjának nagyjából a fele az Egyesült Államokból származik. Mindhárom nagy társaság főhadiszállása Miamiban van, amely a „luxushajóutak globális fővárosaként” is aposztrofálja magát. Piros, fehér és kék színeken alapuló logóik segítségével is folyamatosan az amerikai cégek imázsát sugározzák ezek a társaságok ügyfeleik felé, egyszer még Donald Trump is „kiváló USA bizniszként” jellemezte őket. Látva az eddigi tényeket és számokat úgy gondolhatja az olvasó, hogy az elmúlt években ezek a társaságok szignifikáns amerikai adófizetők voltak, akik a mostani nagyon szorult helyzetükben ezért joggal fordulhatnak a Fehér Házhoz valamilyen pénzügyi mentőcsomagért.

A három nagy hajótársaság azonban csak „technikailag” amerikai. Van ugyanis egy „piszkos kis” titkuk, amely csak a jogi háttér ismeretében látható. Létezik egy érdekes kiskapu az amerikai adótörvények egyik 99 éve hatályos részében, amely szinte teljes amerikai társasági adó elkerülést tesz lehetővé a nagy hajótársaságoknak. Ezt az „érdek zászlója” nevű kiskaput pedig szinte tökéletesen ki is használják a hajótársaságok.

A nemzetközi jog szerint minden hajót regisztrálni kell valamelyik országban, amely így a nyílt vizeken az adott ország zászlója alatt fut. A Carnival Panamában bejegyzett társaság, hajói panamai és bahamai zászlókkal szelik a világ tengereit. A Norwegian Bahamában bejegyzett és bahamai zászlók alatt futó hajókkal bíró cég. A Royal Caribbean pedig – ki nem találná az olvasó – Libériában bejegyzett vállalkozás 1985 óta, hajói a változatosság kedvéért bahamai és máltai zászlókkal vannak „feldíszítve”.

Az imént említett országok természetesen nem kérnek érdemi pénzt a hajótársaságoknak nyújtott szolgálataikért. Az óceánok urai pedig olyan helyeket keresnek – és találnak – ahol nem kell adót fizetniük, nincsenek érdemi munkaügyi szabályok és mentesek a szigorú egészségügyi és biztonsági szabályozásoktól.

AZ ÉVES BESZÁMOLÓK TANULSÁGA ALAPJÁN A HAJÓTÁRSASÁGOK ÁTLAGOSAN 0.8 SZÁZALÉKOS ADÓT FIZETNEK SZEMBEN A 21 SZÁZALÉKOS EGYESÜLT ÁLLAMOKBELI TÁRSASÁGI ADÓKULCCSAL.

Amikor ezen a luxusóceánjárók kikötnek valahol, akkor utasonként általában 4 és 15 dollár közötti összeget fizetnek az adott helyszínen. Ross A. Klein szerint ezek a kikötésre használt országok gyakran többet költenek a hajózási infrastruktúrájuk fenntartására, mint amennyit ezekből a kikötői díjakból beszednek. Emellett a szigetlakókkal olyan megállapodásokat kötnek a hajósok, hogy a szárazföldi bevételek 70 százalékára is rá tudják tenni a kezüket.

Mivel a nagy tengerjáró társaságok nem tartoznak az amerikai munkaügyi és biztonsági törvények hatálya alá, ezért világszerte tudnak meríteni olcsó munkaerőért a heti hétnapos és napi tizenegy órás, sokszor 8-10 hónapon át munkaszüneti nap nélküli rabszolgamunkáikért…

Ha pedig valamelyik utas mentésre szorul az amerikai partok közelében, akkor őt általában az amerikai adófizetők pénzén finanszírozott szövetségi ügynökség szedi ki a pácból.

Erre a totális globális előnykihasználásra és modern, 21. századi világtengeri „kalózkodásra” épülő óceánjáró biznisz az egyik pillanatról a másikra került óriási bajba a koronavírus világjárvány által az életünkbe behozott új világban. A Carnival Corporation heti gyertyás grafikonja így néz ki 2017 januárjától:

A Carnival Corporation részvényeit bemutató ábra ami drasztikusan csökkent az utóbbi egy hónapban a koronavírus miatt.

Idén a Carnival eddig 83 százalékot zuhant (Royal Caribbean: -82 százalék, Norwegian: -86 százalék) szemben az S&P 500 index 23 százalékos esésével. A kék téglalap által jelölt négy hét az ötödére csökkentette le a részvényárfolyamot, amely (bár volt közben egy 100 százalék (!!!) feletti emelkedés) azóta sem bír magához térni.

AZ IDEI GYORS ÉS HORRORISZTIKUS ÁRFOLYAMZUHANÁSOKBÓL LÁTHATÓ AZ, HOGY A PIAC KVÁZI ELKEZDTE A LUXUSÓCEÁNJÁRÓ TÁRSASÁGOK CSŐDJÉNEK A KOMOLY ESÉLYÉT ÁRAZNI. ÉS ERRE A PIACNAK MINDEN OKA MEG IS VAN.

Az ominózus Diamond Princess utazóközönségének 81 százaléka volt 60 év feletti ügyfél, amely korcsoport a legveszélyeztetettebb a koronavírus által. Általában is jellemző az idősebb korosztály nagyon jelentős túlreprezentáltsága a luxushajókon. Az összezártság miatt sokszor nevezik ezeket a hajókat lebegő petri-csészének, ahol egy vírus, járvány vagy betegség villámgyorsan mehet végig az utazókon.

A Diamond Princess esete óta is voltak és vannak gigantikus problémák a különféle tengerjárókon megállíthatatlanul terjedő koronavírus miatt.

A jelenlegi közösségi távolságtartási szabályok mellett nem tudni, hogy mikor engednek be közönséget egy labdarúgó mérkőzésre, mikor válik megrendezhetővé egy fesztivál. Valószínűleg a tömegrendezvények kerülnek utoljára normalizálásra a vírus utáni világban. Nem hiába halasztották el a július végi nyári olimpiát sem. És ezek a tömegrendezvények még veszélytelen helyek az óceánjárókhoz képest. Mikor mernek majd felülni a főleg idős emberek ezekre a hajókra? Nem hiszem, hogy az idén. De még lehet, hogy jövőre sem. A hajótársaságok irgalmatlan fix költségei közben pedig ketyegnek. A három vizsgált társaság együttes piaci kapitalizációja immár csak 14 milliárd dollár, míg az összesített adósságállományuk 30 milliárd dollárra rúg. Ilyen körülmények között már a hajók pár hetes kikötőben történő veszteglése is drámai hatású, nemhogy a több hónapos kényszerszünet.

Pár hete a Trump adminisztráció a légitársaságok és a turizmus üzletág számára nyújtandó mentőcsomagban belengette a hajózási társaságok kisegítését is. A Cruise Line International Association eközben folyamatosan arra presszionálja a 43 ezer hajójegyet áruló ügynökséget, hogy ők is hívják a Fehér Házat és kérjenek a bizniszüknek segítséget. Jan Swartz, a Carnival által birtokolt Princess Cruise Line elnöke mindeközben videóüzenetben kérte az amerikai utazóközönséget, hogy foglalják le most álomútjaikat, és ezzel segítsék őket abban, hogy még a vírusválság előtti helyzethez képest is erősebben kerüljenek ki a mostani szituációból.

A 2009 és a 2020 közötti, jelentékeny részben jegybanki pénzpumpából finanszírozott kockázatmentes kapitalizmus világában tényleg csak a megfelelő mennyiségű naptejre kellett figyelni a luxusóceánjáró társaságoknak, annyira kiváló volt számukra a világ. Minden létező faktorból kimazsolázták maguknak a legjobbat: harmadik világbeli szabályok, kizsákmányolt személyzet, libériai, bahamai, panamai és máltai zászlók a hajókon, amerikai zászló színeiben pompázó logók, nulla adófizetés.

A globális világrend hosszú éveken át jutalmazta ezt a fajta vállalatvezetési magatartást. Most talán a rengeteg a koronavírus világválság által okozott szörnyűség és szenvedés mellett eljött az ideje annak, hogy az amerikai mentőcsomag összeállításakor elhangozzék valami ilyen a hajótársaságok menedzsmentjének címezve:

„Uraim, tetszettek volna az Egyesült Államokban adót fizetni az elmúlt években. Most legyenek szívesek a panamai, bahamai és a libériai kormányokhoz fordulni vállalkozásaik megmentése érdekében!”

És akkor a környezetvédelmi kérdésről még egy szót sem beszéltünk…

(Forrásaként a the Hustle – „The economics of cruise ships” című írása szolgált. Nagy köszönet érte. Az árfolyamok a 2020. április 3-i záróárakkal kerültek kalkulálásra.)

Jelen blogbejegyzés a szerző magánvéleményét tükrözi, amely nem feltétlenül egyezik a Concorde Csoport hivatalos álláspontjával.


Ajánló

picture

A természet koronája

Olvasási idő: 6 p
Miért pont most csapódik be ez a gazdasági meteor a földbe? Az előttünk álló válság súlyosabb lesz, mint bármi, amit eddig láttunk. Jaksity György írása.
picture

Márciusi őrület a tőzsdéken

Olvasási idő: 4 p
Elfogytak a jelzők arra a tőzsdetörténelmi negyedévre, amit a tegnapi nappal hagyott maga mögött a világ. Az esések nagysága, az esések sebessége, illetve az esésben résztvevő eszközök széles köre még a több évtizede a piacon tevékenykedő szereplőket is megdöbbentette. Hát még azokat, akik köszönhetően a 2009-től egészen mostanáig tartó bikapiacnak még egyáltalán nem láttak medvepiacot.
picture

Most van vége az érdemtelenül is száguldó árfolyamoknak

Olvasási idő: 6 p
A 2010-es évek a permanens bikapiac és az ezzel kéz a kézben járó passzív befektetési formák masszív sikerességével vonulnak be a gazdaságtörténeti tankönyvekbe. Csakhogy azóta betolakodott az életünkbe a koronavírus, ami gazdasági értelemben (is) egy totális átalakító. Innentől már gondolkodni is kell majd a tőzsdéken!