Kínai vasútépítés: megdöbbentően más univerzum
Az ábrán látható, hogy 12 év alatt hogyan változott a kínai gazdaság központját adó partmenti övezetben a vasúti hálózat sűrűsége. A kiindulási bázis természetesen alacsony. De az, hogy 2020-ra hova jutottak el, nekem azt mondja, hogy Kína még mindig olyan ország, gazdaság, társadalom, sebesség, elhivatottság, ambíció, tervezés, kivitelezés, amit európai szemmel nagyon nehéz megérteni.
Kékkel jelölve a 300 km/h feletti sebességre képes vonalakat láthatjuk. A zöldek az újonnan épített 200-299 km/h közötti vonalakat. A narancs pedig a fejlesztett vagy fejlesztés alatt állókat mutatja. Csak a nosztalgia miatt jegyzem meg, 2008-ban a Budapest-Nyugati – Debrecen távot valahol 3 óra és 3 óra 40 perc alatt sikerült rendszerint lehozni az InterCity-vel. Most talán 2 óra 2 perc, mi is haladunk, de akkor is más kategória.
Az árnyoldala a fejlődésnek: az állami tulajdonú nagysebességű vonalakat üzemeltető kínai vasúti vállalat adóssága 2021 végére elérte a 882 milliárd dollárt. Ez a teljes kínai GDP 5 százaléka. Ez is egy más kategória, mint a magyar vagy az EU-s. Ez a szám önmagában is óriási, de ha nem számít az adósság, akkor nem mindegy, mekkora? További adatok és érdekességek itt olvashatók.
(Borítókép: kínai nagysebességű vonat a Shanghai Hongqiao állomáson, forrás: Jucember)
Jelen blogbejegyzés a szerző magánvéleményét tükrözi, amely nem feltétlenül egyezik a Concorde Csoport hivatalos álláspontjával.
