Repülés 2021-ben: a PFM marad, minden más változik
A légi közlekedés jövője és az benne bekövetkező változások
Bő húsz évvel ezelőtt a New York Times csinált egy cikket egy 60 év körüli pilótával, aki akkor már negyven éve vezetett vitorlázó gépektől kezdve harci repülőgépeken keresztül nagy utasszállító gépekig mindent. Amikor megkérdezték tőle, hogy mit jelent neki a repülés annyit mondott, hogy neki ennyi év után is minden nap ez PFM. Mivel az újságíró nem ismerte ezt a rövidítést, a pilóta rögtön elárulta, hogy ez annyit tesz, hogy Pure Fucking Magic.
Aztán el is mesélte, miért: természetesen kezdő pilóta kora óta pontosan tisztában van a repülés fizikájával. Tudja, hogyan lesz a tolóerőből és felhajtóerőből repülés, mindennek pontosan ismeri a tudományos és műszaki hátterét. Amikor azonban a gép felpörgeti a hajtóműveket, nekilendül a kifutópályán és nagyjából fél perc múlva elemelkedik a földtől és elindul az ég felé, az neki még ennyi idő után is maga a pure fucking magic.
HA NEM IS PILÓTAKÉNT, DE UTASKÉNT AZ ELMÚLT ÉVEKBEN TÖBB SZÁZ MILLIÓ EMBER ÉLHETTE ÁT A REPÜLÉS ÉLMÉNYÉN BELÜL TÖBBEK KÖZT EZT A HIHETETLEN ÉRZÉST IS.
A polgári légi közlekedés hetven éve tartó töretlen fejlődésében és átalakulásában a mögöttünk álló év azonban jelentős megtorpanást hozott, melyet sok szempontból törésnek is nevezhetünk, és ezt a szektornak vélhetően több évbe kerül majd újra kinőnie. Ezért röviden bemutatom, hogy egy átlag magyar utazó szempontjából milyen maradandó változásokat és milyen jó ideig fennálló kellemetlenségeket hozott a vírus.
Bedőlt cégek
Mindenképpen megváltoztathatatlan tény, hogy több légitársaság örökre bezárt, megszűnt, tönkrement. Csak tavaly világszerte több mint 30 társaság ment csődbe. Európában csak néhány ismertebb névből szemezgetve, soha többet nem repülhetünk már a korábban 63 gépet üzemeltető brit Flybe-val, a 28 géppel rendelkező ír City Jettel, vagy a főleg Olaszországban ismert Air Italyval.
A fapadosok nyerhetnek hosszú távon a koronavírus tépázta légipiacon
A koronavírus megjelenése miatt a turizmus jelentősen visszaesett Európa-szerte az elmúlt hetekben, mely a még mindig növekedési fázisban lévő társaságoknak, mint például a Wizz Air vagy Ryanair részvényeinek különösen nem kedvez, ugyanakkor még így is „olcsóbban” megúszhatják, mint a hagyományos társaságok zöme.
A nagy nemzeti légifuvarozókat valószínűleg meg fogják menteni, és a régen fapadosnak csúfolt, de ma már sokkal inkább low costnak vagy diszkontnak hívott légitársaságok is nagyrészt megmaradnak. Sőt a Ryanair mellett a Wizzair lehet a mostani elképesztően bonyolult helyzetnek az igazi nagy nyertese.
Nyugdíjazott gépek
A rendkívüli módon visszaeső utazási kedv, illetve utazási lehetőség felgyorsított néhány olyan folyamatot is, melyek 2020 márciusa előtt is ismertek voltak, de így évek helyett hónapok alatt meg kellett lépniük a légitársaságoknak. Ennek az a lényege, hogy bizonyos, sokáig nagyon sikeres géptípusokat gazdasági okokból a tervezettnél jóval gyorsabban ki kellett vonni a forgalomból. Ezek szinte kivétel nélkül a szélestörzsű repülőgépek azon típusai, melyek vagy fajlagosan túl nagy fogyasztással és üzemeltetési költséggel rendelkeztek az új gépekhez képest, vagy a méretük nem passzolt igazán a megváltozott utazási szokásokhoz.
Néhány repülőgéptípussal tehát egyre ritkábban találkozhatunk majd a világ nagy légikikötőiben. Ezek ráadásul többnyire a legimpozánsabb, négy hajtóművesekből kerülnek ki. Több nagy cég is egész egyszerűen nyugdíjazza a polgári légi közlekedésben a Boeing 747-et, vagyis a Concorde mellett a másik legemblematikusabb repülőgépet, a Jumbót. Így tett a Quantas és a British Airways is. A British Airways ráadásul néhány éve fejezte be teljes Boeing 747-es flottájának modernizálását, ami a polgári légi közlekedés történelmében az eddigi legdrágább felújítási program volt, most mégis meg kellett lépniük a teljes kivonást. A Lufthansa, az Air France a KLM, Alitalia, Iberia még nem nyilatkozott, de vélhetően ők is hamarosan így fognak tenni.
Ami európai szívvel még fájóbb, hogy nagyon rövid pályafutása után az Airbus A380-asok is meg fognak fogyatkozni. Az Airbus már a pandémia előtt bejelentette a típus gyártásának befejezését, bár néhány hónapja még volt élő megrendelése ázsiai társaságoktól, de sorsuk bizonytalan. Az is nagy kérdés, hogy az Emirates hogyan tudja üzemeltetni 100-nál több ilyen repülőjét a jövőben. Airbus A380-ból azért is látunk majd még kevesebbet, mert még a Jumbóknál is rosszabb – igazából nem is létezik – ezeknek a típusoknak a másodpiaca. (Kis adalék ezekhez a fantasztikus gépekhez, hogy rövid élete alatt az Airbus egyetlen amerikai légitársaságnak sem tudott eladni egy darabot sem.)
AZ VISZONYLAG LOGIKUS, HOGY ELTŰNNEK A MÁR ÖREGEDŐ BOEING 767-ESEK, DE HOGY AZ AIRBUS NÉGY HAJTÓMŰVES A340-ESEI IS SZANÁLÁSRA KERÜLNEK, AZ SOKKAL MEGLEPŐBB ÉS SZOMORÚBB HÍR A REPÜLŐGÉPEK SZERELMESEINEK.
Mi lesz a jegyárakkal?
Az utazókat legjobban érintő kérdésben, a jegyárakban nem egyértelmű a kép. Néhány hete egy Bloombergnek adott interjúban a Wizzair vezérigazgatója, Váradi József maga fogalmazta meg, hogy ez megjósolhatatlan. Ugyanis több ellentétes folyamat játszódik le egyszerre.
Nézzük először meg, mi hat a jegyárakra kínálati oldalról: a kapacitásokat a társaságok mindenhol erősen visszavágták, de a forgalomban lévő gépek telítettsége nem annyira rossz, mint gondolnánk. Természetesen messze vagyunk a válság előtti 88-94 százalék közötti szintektől, de a Ryanair legutóbbi negyedévében 71 százalékot jelentett, ami nem rossz.
A low cost fuvarozók óriási árnyomás alatt tartják a régi nagy társaságokat. A jegyárazó algoritmusok célfüggvénye a diszkont társaságoknál jelenleg egyértelműen az utasszerzés, szinte bármi áron. Ez alacsony árakat jelent. (Az öldöklő árversenyt a hagyományos légitársaságok egy része aligha bírja majd, egyes szakértők szerint az anyaországoknak néhány évente ki kell majd menteni őket a csődből, de egyelőre nagy kérdés, hogy ezt az EU-n belül hogyan tehetik majd meg.)
A keresleti oldalról jelenleg annyi mondható el, hogy a vakcinaoptimizmus és a kezdődő oltások miatt a szokásosnál jóval korábban beindultak a nyári foglalások. Bár ez az árak emelkedését is okozhatja, egyelőre semmit nem tudunk arról, hogy amikor valóban közelítünk a tavaszi és nyári csúcsszezonhoz, milyen lesz az utazási hajlandóság, illetve utazási lehetőség. Hogy mást ne is említsünk, ismét totálisan bezavar a képbe az Angliából most már szép lassan egész Európába átterjedő új
vírusvariáns (sőt vírusvariánsok), és ezek újbóli teljes lezárásokat okozó hatása.
Békeidőben egy ilyen cikkben most logikusan következne egy bekezdés az olaj és a kerozin árának alakulásáról és a várakozásokról, de a jelenlegi helyzetben ezzel meg sem érdemes próbálkozni. Látható tehát, hogy a jegyárak tekintetében most még sokkal több a bizonytalanság, mint amit biztosan tudunk.
Körülményesebb lehet a repülés
És ha végül a szűkösebb kínálatból megvettük a korábbinál vagy drágább, vagy sokkal olcsóbb jegyünket, és eljutunk a reptérre, a megszokottakhoz képest újabb bonyodalmakkal találkozhatunk majd.
Lehet, hogy a becsekkoláshoz vakcinaútlevél, negatív pcr-, antigén- vagy antitest-teszt kell majd, lehetnek hőmérőzések vagy akár helyszíni gyorstesztelések. Ha pedig végre bejutunk a Skycourtba a tax free shopban vásárolhatunk ugyan, de egy finom reggelire, ebédre, vagy egy korsó sörre, pohár borra egy jó ideig még valószínűleg nem ülhetünk be.
Ha buszoznunk kell a gépig, valószínűleg arra is kevesebb embert engednek fel egyszerre, így többet kell fordulniuk, az is lassabb lesz. Ha fent ülünk a gépen, és végre repülünk, jóval limitáltabb fedélzeti szolgáltatást vehetünk majd igénybe, és a légiutaskisérők mosolyát sem láthatjuk a maszkjuk miatt, illetve ők sem látják a saját maszkunktól, ha mi köszönőleg rájuk mosolygunk egy pohár víz miatt.
Amikor megérkezünk, a fogadó reptéren az indulásihoz hasonló tortúra várhat ránk: vakcinaútlevél, igazolások, tesztek dokumentációja, mindenből kettő, de egyik sem több mint négy napos stb. stb. Mindez alighanem hosszú sorban állásokkal párosul. Tehát az a tevékenység, amit röviden repülésnek szoktunk nevezni, mostantól egy jó darabig még kevésbé lesz kényelmes, még kevésbé lesz szórakoztató, hogy a régen eltűnt eleganciáról már ne is beszéljünk.
Úgyhogy nagyon becsüljük meg azt a pár percet amikor a kifutópályára ráfordulva felpörögnek a turbinák, kiengedik a pilóták a féket, és félelmetesen gyorsulni kezd több száz tonna. Számoljunk el magunkban harmincig és éljük meg minden alkalommal a pillanatot, amikor ez az óriási tömeg elemelkedik a földről és percenként nagyjából 800 métert emelkedve elindul az ég felé.
Mosolyogjunk és gondoljunk arra, hogy történhet előtte és utána bármi is, ez azért továbbra is Pure Fucking Magic!
Jelen blogbejegyzés a szerző magánvéleményét tükrözi, amely nem feltétlenül egyezik a Concorde Csoport hivatalos álláspontjával.
