Mennyit fizetne egy Wizz Air-bérletért?
Ha szeretne erre a kérdésre anélkül válaszolni, hogy látja számításunkat, most ne olvasson tovább, előbb írja fel magának egy papírra: mekkora összeget érne meg Önnek 12 retúrjegy úgy, hogy a vásárlást követő 12 hónapban havonta egyszer a foglalását fizetés nélkül fogadja el a rendszer – anélkül, hogy a jegyárakat kellene nézegetnie és a késői foglalás miatt aggódnia. Megvan? Cikkünkben bemutatjuk azt a számítási modellt, mellyel kalkulálva tetszőleges célpontok felé való bérletes ingázás várható költségét meghatározhatja, vagy akár azt is kiszámolhatjuk, mennyibe kerülhetne nagyságrendileg egy olyan bérlet, ami mondjuk 40 ezer kilométernyi repülőutat tartalmazva biztosíthat akár szabad hozzáférést a Wizz Air járataihoz. Nem húzzuk tovább: egy 12 alkalmas londoni bérlet árát már havi 20 474 forintban meghatározva is jól járhat a légitársaság.
Sok esetben tapasztaljuk foglalásunk során, hogy a diszkont légitársaságok rengeteg trükköt bevetnek annak érdekében, hogy még több bevételre tegyenek szert kiegészítő szolgáltatásaikkal – ezek egy része lazábban kapcsolódik az utazáshoz (szállás, autóbérlés), más szolgáltatások viszont közvetlenül a repülést érintik, és sokak számára akár bosszantónak is tűnhetnek, mint a csomagszabályzatok visszatérő módosításához, vagy az ülőhelyfoglaláshoz kapcsolódó extrák. Most azonban egy teljesen unikális termék kidolgozásán dolgozhat a Wizz Air: nem cáfolt sajtóhírek szerint egy bérletet vezetnének be – és ha így lesz, a diszkontok piacán zajló öldöklő küzdelem miatt nem lennénk meglepve, ha hamarosan a Ryanair-nél (Buzz) is megjelenne a termék a palettán.
Lengyel lapértesülés szerint a Wizz Air olyan egyedi termék piacra dobásán dolgozik, amely lehetővé tenné, hogy az utasok jövő tavasztól havi egy alkalommal (vélhetően oda-vissza) fix áron utazhassanak bizonyos úticélok között. Első hallásra a bérlet bevezetése alternatíva lehet a rendszeres üzleti utazóknak, vagy olyan közép-kelet európai tanulóknak és vendégmunkásoknak, akik havi rendszerességgel ingáznak szülőhazájuk és a nyugat-európai lakóhelyük között.
Discount club vs. Wizz Pass
A cikk kitér arra is, hogy Lengyelországban a Wizz Air elveszítette az elmúlt időszakban egyik partnerét, a BNP Paribas-t, miután a társaság jelentősen megemelte a Discount Club szolgáltatásának árát. Bár tény, hogy a hűségkártya éves díja korábban 30 euróba került, a jelenlegi 40 eurós ár sem tűnik túlságosan soknak, ha figyelembe vesszük, hogy jegyenként legalább 10 eurót spórolhatnak az utasok a szolgáltatást igénybe véve. Ez azt jelenti, hogy évente már két oda-vissza út esetében megtérül ez a szolgáltatás. A lap információi szerint a „Wizz Pass”-nak (továbbiakban magyarosan sok esetben csak bérletnek/előfizetésnek fogjuk hívni) nem éves, hanem havi előfizetői díja lenne – mint pl. a Netflix esetében-, ugyanakkor, ha a hír igaz, 12 hónapos hűségnyilatkozatot, vagy valamilyen elköteleződést is vállalniuk kellene az utazni vágyóknak.Az előfizetéses bérlettel az utas fizetés nélkül foglalhatna havi egy alkalommal, ugyanakkor a jegy nem tartalmazna semmilyen kiegészítő szolgáltatást (pl. elsőbbségi beszállás, ülés foglalás, nagy poggyász), így azokért a továbbiakban is felárat kellene fizetni. A szerződés további megkötéseket is tartalmazhat, így várhatóan nem csak egy bérletárat határozhat meg majd a cég. Emiatt véleményünk szerint a konstrukció árazása hasonlíthat majd egy olyan gyakorlathoz, amely az utak távolságától és népszerűségétől függhet.
Hogyan kerekedhet ki egy win-win szituáció?
Sokak vallják, hogy win-win szituáció nem létezik, mert valamelyik félnek biztosan engednie kell, azonban sokszor találkozunk irracionálisan olcsó jegyárakkal a diszkont légitársaságoknál, ha időben foglalunk (pl. 9 eurós jegyek). Ugyanakkor a flexibilitás sokszor megfizethetetlen, így a bérlet árának azt a várható lehetőségköltséget is tartalmaznia kell, ha az utas akár 2-3 nappal az indulás előtt szeretne foglalni. Ez azért fontos, mert a „late booking”, azaz a késői foglalás általában javítja a légitársaságok profitabilitását (kevés elérhető hely magasabb áron)..
A repülőjegyek árazása eltérő algoritmusok alapján kerül meghatározásra – sok cikk szól erről, például az egyik itt – de statisztikák szerint a legalacsonyabb jegyárak általában 55-60 nappal az indulás előtt alakulnak ki.
Ugyanakkor nem lehet csak egy, általános és dinamikus modellt ráhúzni az egész piac módszertanára. A jegyárakat túlnyomórészt a kereslet-kínálat, valamint az indulás napjához közeledve a repülőgép várható kihasználtsága (szakzsargonban az angolul sokat emlegetett load factor) határozza meg.
Mi most egy olyan példát ragadunk ki, amikor az indulás előtt nagyjából 1-3 negyedévvel az árak alacsony foglalási ráta mellett stabilak és viszonylag magasak. A gép feltöltése érdekében a társaságok hajlandóak ugyanakkor csökkenteni a jegyárakon, ami a megnövekvő érdeklődés és kereslet hatására szűk két hónappal az út előtt elérik a mélypontjukat, majd folyamatosan emelkednek azzal párhuzamosan, ahogy telnek be a helyek. Emiatt azonban az indulás előtti napokon szélsőséges esetekben egyaránt találkozhatunk kiugróan magas, illetve alacsony jegyárakkal is annak fényében, hogy a járat milyen várható hasznot, profitot termel majd a társaságnak.
Az árak volatilitásának az utazóközönség minden esetben ki van téve.
A BÉRLET NYÚJTOTTA FLEXIBILITÁS AZONBAN NEM CSAK A WIZZ AIRNEK NYÚJTHAT EGY BIZTOS CASH-FLOWT, HANEM LEHETŐVÉ TEHETI AZT IS, HOGY AZ UTASOK EGY ÉVRE ELŐRE FEDEZZÉK UTAZÁSUK KÖLTSÉGÉNEK AZ ÁRVÁLTOZÁSOKBÓL FAKADÓ KOCKÁZATÁT, AZAZ „HEDGELJÉK” UTAZÁSUK VÁRHATÓ KÖLTSÉGEIT.
Számoljunk!
A Wizz Air egy üléskilométerre jutó átlagos jegyárbevétele (jegyár RASK), a 2020 áprilissal kezdődő 2021-es pénzügyi évben a várakozásunk szerint 2,1 eurócentkörül alakulhat, míg a kiegészítő szolgáltatásokon (elsőbbségi beszállás, feladott poggyász, stb.) elért egységbevétel 1,7 eurócentre rúghat. Ezzel szemben az egységköltség (CASK – egy üléskilométerre jutó átlagos költség) 3,2 eurocentet tehet ki ebben a periódusban. Mindez azt jelenti, hogy a Wizz Air összes elérhető üléskilométerre vetített átlagos nyeresége 0,6 eurócent lehet előrejelzésünk szerint. Ezt azért tartjuk fontosnak megemlíteni, mert természetesen nagymértékben befolyásolhatja a termék jövőbeli árazását a megtérülés várható alakulása.
Az árnak a fedezeti pont felett kellene alakulnia, ha az utasok a jegyáron felül semmilyen kiegészítő szolgáltatást nem lennének hajlandóak igénybe venni, különben veszteséges lenne a termék. Példánk során azzal a feltételezéssel éltünk, hogy a cég a bérlet árát a jövő évi várható költség és bevétel szintek alapján határozza meg, ugyanakkor három további faktort is érdemes figyelembe venni. Az első talán túlságosan is triviális, hiszen a szolgáltatás olyan utasoknak lesz vonzó, akik jelenleg is hűségkártyával (Discount Card) utaznak. Ahogy korábban már utaltunk rá, ennek az éves kiváltási díja 40 EUR, ugyanakkor utanként (csak oda) legalább 10 eurót megspórolhatnak az utasok. Ez összesen évente legalább 200 euró megtakarítást jelent az utasnak 24 utazás során. A másik tényező már nem ennyire egyértelmű. Véleményünk szerint a cég számára a bérlet ára úgy kerülhet kiszámításra, hogy annak profittartalma önmagában ne legyen. A termék hozzáadott értéke emiatt abból származhat majd, ha az előfizetők nem használják ki a szolgáltatást teljes egészében (nem utazzák le), vagy ha további kiegészítő szolgáltatásokat vesznek igénybe utazásuk alkalmával. Végül, de nem utolsó sorban, a termék sikere vélhetően abban rejlik majd, hogy a bérletet váltók további promóciós kedvezményben részesülhetnek, ami által a bevezető ár még vonzóbb lehet a hűséges felhasználók számára.
Elemzésünkben egy alsó-felső limit becsléssel kalkuláltunk, hogy megkapjuk, mi lehet az ésszerű ár, s ennek levezetéséhez az egyik legnépszerűbb utat választottuk. A London Luton – Budapest útvonal hossza 1500 kilométer, ami oda-vissza 3 000 kilométert jelent. Ezt a távolságot a forrásban megszellőztetett információk alapján értelemszerűen 12 alkalommal tehetné meg az utas, ami összesen 36 000 km utazás évente.
A Wizz Air esetében az átlagos jegyár (kiegészítő szolgáltatásoktól megtisztított) a következő pénzügyi évben valamivel 36 euró alatt alakulhat várakozásunk szerint, ami durva közelítéssel 860 euró (24×36 euró) körüli bérletárat indukálna. Ettől azonban eltér számításunk, mivel az átlagos jegyár nem veszi figyelembe, hogy a társaság átlagos szektor hossza 1630 km körül van. Ez valamivel meghaladja a példánk 1500 km hosszúságú feltételét. Ráadásul az átlagos jegyár azokat a kiugró jegyárakat is számításba veszi, ami a nyári felkapott turistaútvonalakon alakulnak ki. Ez egyfelől torzítaná becslésünket, másrészt az előfizetés megkötései pont azért lehetnek majd a jövőben fontosak, hogy a népszerű, egész évben működő járatok utazóközönségének nyújtson új szolgáltatást a társaság. Ebből fakadóan ne lepődjünk majd meg, ha az előfizetés Tenerifére vagy Dubaiba nem lesz elérhető.
A London Luton és Budapest közötti közlekedésre feljogosító bérlet ára számításunk szerint 540-950 euró között alakulhatna éves szinten, ha a bérlet flexibilisen kezeli majd a foglalásokat (bármikor foglalhat az utas indulás előtt). Ez azt jelenti, hogy havi szinten az oda-vissza út, azaz az előfizetés a Wizz Pass-szal rendelkező személyek számára 45-79 euró között lehetne. Az intervallum becslés közepe alapján tehát egy Londonban élő magyar diák havi bérletének költsége így valamivel 20 ezer forint feletti összegbe kerülhetne. Ugyanakkor, ahogy korábban utaltunk rá, szerintünk az előfizetés többlépcsős árazása várható az eltérő távolságú utaknak köszönhetően. Összehasonlításképpen ugyanez egy kijevi vendégmunkásnak akár havi 100 eurós összeget jelenthetne levezetésünk alapján. Emiatt azt sem zárhatjuk ki, hogy előfizetésünk egy megadott szektortávolságra szólhat majd, mellyel bizonyos megkötésekkel vagy előre megszabott járatokon repülhetnek az utasok a jövőben.
Nem zárható ki, hogy ha bevezetik a bérletet, annak használatához egyéb korlátozásokat vezet be a Wizz Air – akár általában, akár adott útvonalakon és időpontokban korlátozva a bérlettel elérhető foglalások számát. Bármilyen korlátozás az utasok szempontjából ugyan nyilván kevésbé vonzóvá tenné a konstrukciót, ugyanakkor viszont számolni kell azzal, hogy a nyári, időszakosan repült célpontok, vagy éppen olyan időszakok, mint a karácsony vagy más ünnepek minden légitársaságnál átlag feletti jegyárakkal és ennek megfelelően magasabb bevétellel kecsegtetnek. Persze ez a különbség is kompenzálható akár a kiegészítő szolgáltatásokon, akár a többi jegy árának megemelésével elért bevétellel – utóbbi azonban már nyilván annak függvénye is, hogy a konkurencia mennyiért repüli az adott útvonalat.
Jelen blogbejegyzés a szerző magánvéleményét tükrözi, amely nem feltétlenül egyezik a Concorde Csoport hivatalos álláspontjával.
